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Philippe26
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MessagePosté le: 02/05/2020 19:56    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : Au départ Célestin DURAND.





à suivre ...

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/05/2020 14:21    Sujet du message: Construire léger par Noël Drindak dans Stunt News de janvier Répondre en citant

Allez, pour ce dimanche un petit article.....

Construire léger par Noël Drindak dans Stunt News de janvier février 2010

Voici une traduction qui n’est absolument pas fidèle du tout, seul l’esprit de l’article a été conservé, je me suis permis de donner l’idée générale, sans chercher à traduire le plus fidèlement possible (et j’assume).

Il y a quelques années, j’ai construit un Super Kestrel conçu par Steeve Buso. Il mesurait 745 pouces carrés (48 dm²) propulsé par un PA 65 RE (sortie arrière), et pesait 50,5 onces. (1432 grammes).

Je l’ai fait essayer alors par Bill Suarez, un fort bon pilote dont je voulais l’opinion.

Il effectua trois vols, et une fois posé , me déclara : je ne me souvenais pas qu’un avion si léger pouvait voler aussi vite, et conclu par : il n’y a aucune situation dont tu n’arriveras pas à te sortir avec cet avion.

La plupart des pilotes sont d’accord pour dire qu’un avion léger vole mieux, certains prétendent qu’un avion peut être trop léger. J’ai entendu Windy Urtnowski dire çà. Mais parfois il faut regarder ce que les gens font et pas écouter ce qu‘ils disent.
Le Typhon de Windy, que d’aucun considèrent comme l’avion qui volait le mieux qu’il n’ait jamais construit, faisait 800 pouces carrés (51,5 dm²) propulsé par un Saito 91 et pesait 62 onces soit 1760 grammes.
C’était une plume !
Bob Hunt a dit : il est possible de construire un avion trop léger, mais personne ne le fait. Je suis d’accord, plus léger un avion est, plus vite il tourne, et mieux il casse les angles des carrés.

Méthodes pour construire un avion d’acro léger :

La finition doit être légère.
C’est sans doute à la finition que l’on perd le plus de poids.
Il conseille de visionner les DVD de Windy Urtnowsky à ce sujet.
Léger sur le mastic, moins on a de creux et de bosses à unifier, moins on aura besoin de mettre de mastic.
Préparer les surfaces avec un ponçage maximum sans toutefois enlever trop de matière, le ponçage est sans doute la phase la plus fastidieuse, mais on a rien sans rien…. Poncer entre deux couches d’apprêt, de peinture…
Peinture légère, ne pas peindre couche sur couche, mais masquer au maximum afin de ne pas mettre trop de peinture sur l’avion.
Le vernis final doit être léger… ne pas insister, on perd énormément de poids sans pour autant obtenir une meilleure finition.

Utiliser du balsa léger.
On peut tout en utilisant du balsa plume avoir à la fin un avion lourd. Le balsa n’entre que pour ¼ du poids total d’un modèle, soyez attentifs également aux 3 autres quarts.
Peser chaque planche, il y a parfois d’énormes différences entre deux planches de bois de même qualité. Peser, marquer la planche, et utiliser le plus léger. Je connais des modélistes qui gardent leur bois léger au cas où ? et finalement ne l’utilisent jamais.
Chaque chute doit être marquée, pour garder le poids de chaque petite chute, et ensuite pouvoir les utiliser en sachant laquelle est la plus légère.
Peser même les autres bois, ctp, hêtre, on serait surpris de constater les différences qu’il peut y avoir entre deux baguettes de hêtre.
Perso ; Lorsque l’on coupe une partie de la planche, prendre d’abord l’extrémité non marquée, ou alors bien remarquer la densité sur la partie que l’on utilise pas tout de suite. On se retrouve ensuite avec des chutes dont on ne sait plus le poids sinon.

Utiliser le moins de bois possible.
Souvent les avions sont construit avec trop de bois.
Préférer les flaps, stabilisateurs et dérives en structure plutôt qu’en planches pleines poncées.
Des planchettes alors que de simples goussets ou des croisillons suffiraient.
Balsa moulé arrondi pour le haut et le bas du fuselage, plutôt que des blocs poncés évidés. On arrivera jamais à obtenir la même finesse en ponçant un bloc qu’en roulant une planche de balsa.
Pour la partie arrière du fuselage, passer à l’épaisseur inférieure permet souvent une construction aussi solide et moins lourde. Il suffit simplement de renforcer avec quelques baguettes posées en diagonale entre les cloisons. C’est aussi solide sinon plus et bien plus léger.

Pensez à utiliser d’autres essences de bois.
Frêne, bouleau, pin, peuplier etc…. et là encore on le pèse….

Pensez à d’autres matériaux que le bois.
Plastique, aluminium, roofmate, polystyrène….

Utiliser la fibre de carbone.
Une mince feuille de fibre de carbone collée à une planche de balsa mince est extrêmement solide.
Mouler, rouler le balsa plutôt que de creuser un bloc. Et le doubler de carbone, c’est indestructible !
Je pose également de minces mèches de carbone entre deux baguettes pour mes longerons…. Léger et dix fois plus solide.
En posant le carbone, soyez léger sur l’époxy, vous auriez vite un avion super costaud, mais super lourd également.

Faites des joints les plus fins possible.
Deux planches non jointives et c’est trop de colle qui va s’infiltrer, un joint parfait ne demande qu’un minimum de colle. Une jonction fine une fois collée sera également plus résistante, les surfaces de contact étant plus importantes.

Utiliser le moins de colle possible.

Même la CA finit par peser, car elle ne s’évapore pas, 20 grammes de CA sur un avion et c’est 20 grammes de pris pour l’avion.
Quelle que soit la colle utilisée, mettez en le moins possible et essuyez l’excédent immédiatement.

Choisissez un moteur léger.
Il est incroyable de constater que certains moteurs peuvent peser pratiquement 30% de plus que d’autres pour une puissance identique…. Faites donc votre choix en fonction du poids.
Si certains disent qu’utiliser un moteur plus léger les obligera à mettre du poids dans la queue, je réponds alors que l’arrière de leur modèle est trop lourd.

Faire des raccords en balsa (joints de Karman).
Ne pas utiliser de produits tels que pâtes, mastics qui pèsent plus qu’un simple raccord en balsa…. Faites vos raccords en balsa non seulement vous gagnez du poids mais en plus ils seront plus faciles à poncer vu qu’ils seront dans la même matière.
Les apprêts et peinture de plus tiendront bien mieux sur ce balsa. Et les recouvrements auront une meilleure adhérence dessus aussi.

Utiliser des accessoires légers.
Ces accessoires sont : les roues, l’hélice, le réservoir, le cône, le pot d’échappement, les trains d’atterrissage, les commandes, le palonnier, la roulette de queue. En faisant attention à chacune de ces pièces, il y a des grammes à gagner.

Utiliser une visserie légère.
Penser au plastique, toutes vos vis sont-elles soumises à de tels efforts que le plastique ne pourrait le supporter ?
Penser au Titane, léger, costaud, il peut vous faire gagner encore quelques grammes.
Concevez des tiges de commande légères, tel un tube carbone plutôt qu’une CAP. Le tube carbone ne flambera pratiquement pas par rapport à une corde à piano. Et il pèse deux fois moins. Voilà de quoi alléger l’arrière de votre avion.

Perso : voir les constructions de Marc Lavalette (entre autre).

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 05/05/2020 17:07    Sujet du message: Construire léger par Noël Drindak dans Stunt News de janvier Répondre en citant

Bonjour les amis,

Le sujet de comment construire léger a soulevé quelques questions, mais il ne faut pas en faire une obsession, il y a d'excellents avions qui sont "lourds" (tout est relatif).

De plus j'ai réussi a construire des avions relativement légers, sans utiliser à outrance le carbone ou le Titane. Mais bon, Charles m'a fait parvenir quelques tableaux forts intéressants, qui malheureusement ne vont pas être très lisibles une fois réduits aux 600 pixels demandés par le forum.... les voici quand même et si vous êtes intéressés, je vous les ferai parvenir par mail.... il vous suffira de demander.

Dans ces tableaux vous avez la plupart des avions motorisés par le fameux FOX 35 ou d'autres 35, ainsi que tous les avions ayant participé aux Nats 2009, vous avez absolument tous les éléments, dimensions surfaces, poids, etc. etc . c'est complet et exhaustif.

Charles : - pour tous les "35" historiques (sauf Bill Werwage!) voici leurs caractéristiques. A noter les poids particulièrement faibles des avions de Bob Palmer, du grand Palmer, mais il faut se souvenir qu'en Californie, pas de vent ou presque sauf quelques épisodes climatiques.

-même chose pour d'autres avions des années60-70

-même chose pour les Nats 2009. Tu verras que Fitzgerald volait , comme à Landres avec un avion très chargé et d'autres aussi. ici, il faut aussitôt avoir à l'esprit que les profils sont plus épais, les moteurs beaucoup plus puissants et la régulation souvent bien meilleures (réso par exemple).











Excellents tableaux comparatifs, très intéressants.... MERCI CHARLES !

Philippe



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MessagePosté le: 06/05/2020 14:03    Sujet du message: Patriot de Phelps Répondre en citant

Bonjour les amis,

Gérard m'a envoyé un plan du Patriot de Phelps dont nous venons de parler, une autre source que celui que j'avais publié il y a quelques mois page 148 pour rappel ....




à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 06/05/2020 17:43    Sujet du message: remorquage en vol circulaire Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Voici un retour d'expérience de Gérard Billon au sujet du remorquage....

Gérard : Avant d'évoquer la saison 1959 , je vais vous parler du remorquage, voilà mon expérience , courant des années 60 le règlement maquettes évolue en rajoutant des options pour le vol.
Je réalise un Curtis Hawk P6E le même que R - LESTOURNAUD qui me fournira le plan Aeromodeller.
Le règlement propose cinq options à choisir avant le vol ( renversement , looping , vol dos , touch and GO ) peu après pendant l'armée construction du Stampe même options j'en ai toujours quatre d’où la réflexion du remorquage après le Cht du Monde 1970.
J'avais fait des démonstrations avec deux ailes volantes , important la plus rapide en second pour la cause un planeur avec trois câbles montée descente et largage combiné au palonnier
Donc deux poignées trois câbles , pour largage un ralenti au Stampe le maintenir et largage sur une piste dégagée le planeur se pose
Tout fonctionnait bien un jour mauvais accrochage du planeur , donc pas de largage à la remise des gaz le planeur tape l'empennage du remorqueur le temps d'un looping mais il manquait deux centimètres un entoilage froissé à refaire
Plus de concours pas de résultat avec cette option

et les photos des modèles en question....









à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 07/05/2020 08:15    Sujet du message: conception de l'avion d'acrobatie idéal Répondre en citant

Bonjour les amis,

Tout le monde à couru après ce Graal : l'avion idéal, et voici quelques remarques de Gérard à ce sujet, qui font suite aux posts précédents, sur le Formula S et sa génèse , et tous les tableaux des caractéristiques comparées des avions d'acro publiés ci dessus.

Gérard : Concernant le Globus création 1967 Charles à juste titre évoque quelques particularités , le profil pour l’époque est de l’épaisseur du KA 10 , suite à un constat sur une aile volante en réalisant une épaisseur de 40 mm pour une corde de 220 alors que la fameuse aile Anglaise Dominator était de 26 mm pour 250 et F – COUPRIE va faire 35 mm pour 230 pour avoir évoqué le sujet nous pensions avoir un bon concept

Un autre point important sur le Globus la position du palonnier assez proche du bord d’attaque , je constate ce phénomène suite au Cht du Monde 1966 que j’expliquerai et pour avoir réalisé un modèle avec palonnier réglable de 85 mm à 130 mm pour une corde de 300 mm.

A ce sujet comme évoqué si les frères YACHENKO optent l’avion tout en ligne comme Luciano COMPOSTELLA ils ne feront pas option de la technique concernant la position du palonnier.

Pour finir avec le Globus j’avais utilisé un Micron 45 pour voler rapidement et entrainement sur 16 mètres pour des doubles renversements figure capitale de début de vol

Ce Globus est de nouveau champion de France Nationale 2019 mais cette fois une version flaps .


à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 07/05/2020 09:01    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : 1956 les feuilles de juges acro





à suivre ...

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MessagePosté le: 07/05/2020 13:50    Sujet du message: humour modéliste Répondre en citant

Bon après-midi,

Un peu d'humour, envoyé par Jean Claude.....


dessin de Mendez


Philippe



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MessagePosté le: 08/05/2020 13:38    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : Résultats du concours Fédéral 1969 à Ste Etienne et du classement de champion de France Vitesse




à suivre ...

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MessagePosté le: 08/05/2020 13:53    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Suite ... résultats de vitesse ... et ...

Gérard : Le Team Racing apparait au Cht de France






à suivre ...

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MessagePosté le: 08/05/2020 14:15    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Excusez moi, je publie un peu dans le désordre ce coup ci..... voici une feuille qui sans doute aurait dû passer juste avant.....

Gérard : Résultats du concours Fédéral 1959 à St Etienne et le classement de champion de France en vitesse




à suivre .....

Philippe



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MessagePosté le: 09/05/2020 08:30    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : 1959 en cours de saison, retour de Serge MALFAIT à la compétition avec Jean MAGNE en Team Racing 5 et 2,5.
En utilisant le Micron Super Sport et le Racing course , il a beaucoup travaillé avec J -MAGNE sur ces moteurs et J - MARAGET bien évidement. Les résultats sont prometteurs, mais ne peut faire le Cht de France....

Deux informations circulent :

- Serge MALFAIT assure la construction de trois avions d'acrobatie.
Un Thunderbird , le Chief et un Nobler pour un éventuel retour à l'acro pour 1960. Les avions sont beaux Serge est un fin constructeur et rapide particulièrement pour les Team.

- la seconde info une reprise de Micron. Serge développait sa marque Challenger et un rapprochement en cours qui se réalisera mais l'emploi du temps va le priver de pouvoir faire de l'acrobatie.

La technique de peinture de Serge était peinture Sprido peu diluée mais le pistolet plongé au bain Marie

La vitesse au cht de France des jeunes le résultat de la formation J -MAGNE en 2,5 série 1 le champion de France L - FRESCURA qui était à ses cotés comme aide pour le B36 de même pour la vitesse 5 champion C - LECLERC et derrière lui deux autres membres de Paris Centre.

Bravo Jean et quelle ambiance !!!

La vitesse série 2 JDR qui gagne le Fédéral de 1956 à 1960 dans les trois catégories et J -MAGNE va faire trois fois second.

Mon souvenir : nous allions tous les deux essayer le jeudi son 10 sur le stade de la Croix de Berny mais quelle poussière , sans parler du bruit aux portes de Paris

La photo Rolph ZAVATTA et Serge MALFAIT avec son avion le Chief





Nota personnelle :
Mon ordinateur ayant quelques sautes d'humeur, il coupe certains documents que l'on m'envoie. Là il a coupé la dérive du magnifique avion de Rolph Zavatta.
Rodolphe Zavatta, dit Rolph, était le grand frère du célèbre ACHILLE ZAVATTA. Clown, acrobate, artiste de cirque complet, et modéliste en vol circulaire, il tenait parfois la poignée entre ses dents.... jouait du bandonéon pour amuser les copains. Son fameux numéro de saut au dessus de trois voitures faillit mal terminer mais il s'en sorti après une opération du dos....

à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 09/05/2020 09:58    Sujet du message: les divers moteurs d'après guerre.... Répondre en citant

Gérard : Le fameux Super sport.

Cette série aura la particularité d'avoir la culasse anodisée OR champagne et le carter couleur métal ce qui changera par la suite avec du rouge et du noir.

Et les premiers Racing course culasse et ailettes sont blanches.






à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 09/05/2020 11:45    Sujet du message: humour circulaire Répondre en citant

Et une petite blague d'actualité.

D'après un dessin de Mendez, envoyé par Jean Claude, que je me suis permis de mettre au goût du jour....





Merci Jean Claude..... Mendez si tu nous lis.... toutes mes excuses...

Philippe



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MessagePosté le: 09/05/2020 12:08    Sujet du message: Re: les divers moteurs d'après guerre.... Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Gérard : [i]Le fameux Super sport.

Cette série aura la particularité d'avoir la culasse anodisée OR champagne et le carter couleur métal ce qui changera par la suite avec du rouge et du noir.
Philippe


Bonjour à tous,
deux photos pour illustrer.









Michel
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MessagePosté le: 12/05/2020 16:05    Sujet du message: les divers moteurs d'après guerre.... Répondre en citant

Bonjour les amis,

Gérard :
Concernant le Micron Super Sport tout d’abord merci à Michel pour les photos, je gagne du temps.




Première photo à gauche l’OS 29 à côté le moteur de Steeve STEPHAN préparé pour l’acrobatie destiné à Michel SOULIAC (évoqué à la page 183) ce moteur à la base le carter du Micron 29 réalisation d’un bouchon de carter et d’un palier avant bagué Bronze inspiré de la forme de l’OS 29 que J – MAGNE utilise même diamètre de buse on remarque l’idée du petit prolongateur au vilebrequin qui sera commun au Racing Course, néanmoins ce moteur termine ces essais avec une chemise et un piston de Dooling29 mais trop irrégulier pour la catégorie.

Steeve STEPHAN en préparant le fameux 10cc de vitesse pour Michel il avait commandé un Fox 29 R préparé prometteur au banc mais sans suite ; la particularité de ce moteur est l’admission ovale perpendiculaire au vilebrequin

Jean MAGNE proposera cette technique avec une buse ronde pour le Super Sport qui sera la relève du Micron 29.

La seconde photo une version Super Sport course avec le palier du Super 29 deux roulements mais pas d’intérêt.



Le Super Sport va obtenir de très bons résultats en Team 5, acrobatie et va égaler l’OS 29 en vitesse de moteurs sans roulement.

Désolé le Fox 29 R est trop bien rangé pour le prendre en photo

à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 12/05/2020 16:35    Sujet du message: les divers moteurs d'après guerre.... Répondre en citant

Suite ...

Gérard : Après son titre de champion de France 1958 Michel SOULIAC va construire deux modèles pour la saison 1959.

Un Nobler, mais au regard des difficultés avec le premier il décide de faire une version moteur droit comme le premier Thunderbird, à la demande de Mr PIROVANI (maison Micron) qui souhaite qu’il utilise le Super Sport, Michel accepte.




L’avion sera orange et noir comme le modèle de l’Américain LUTKER en 1955 à la Croix de BERNY.



ci dessus l'avion de Gérard

Michel Souliac et son modèle

Son deuxième avion est destiné pour les concours sur le rayon 16 mètres.
La base du plan est le KonKistador, il sera équipé aussi du Super Sport ; la photo est mon modèle avec un Fox 29 réalisé en 1964 mais comme le sien cet avion ne donne pas satisfaction.

à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 12/05/2020 16:39    Sujet du message: Production Challenger - Serge Malfait Répondre en citant

Gérard : Serge MALFAIT avait réalisé un petit fascicule de ses productions Challenger voici quelques objets :





à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 12/05/2020 16:41    Sujet du message: Rodolfe Zavatta et Simone Chobillon Répondre en citant

Gérard : Au sujet de R - ZAVATTA voila une précision quand Rolph jouait avec son frère Achille il avait toujours le rôle du clown blanc et Achille celui de Marius , alors pour combler son manque il fera le Marius aves sa partenaire Simone CHOBILLON ....




à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 12/05/2020 17:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Souvenir:
Un jour un gars jovial était venu me voir voler avec un de mes Nobler. Il parlait volontiers et manifestement ; c'était un promeneur averti.
Je savais que je connaissais son visage et cette voix.
Il était en "civil". C'est seulement le lendemain que j'ai compris qu'il s'agissait d'Achille.
Je ne l'ai plus jamais revu sur le terrain.
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MessagePosté le: 19/05/2020 10:18    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : Pour continuer la finale 1959 j’ai recours à l’article MRA de F – COUPRIE pour les photos et comme il le précisait en Team deux écoles :
- les avions légers en structure
- et les nouveaux à ailes pleines qui sera l’avenir.

Parmi ces photos en Acro série 2 M - SOULIAC qui gagne avec le modèle que j’ai évoqué derrière R – LAURON , mais en série 1 je me rappelle du modèle de LE PELVE’ du MACP équipe ZWALEN mais qui surprenait avion moteur couché pas courant grand empennage mais de bons vols , en effet si par la suite dans les années 60 avions de débuts moteurs couchés ce phénomène n’était pas d’actualité à mon grand regret d’où mon souhait de faire le Globus pour les débutants.






En Team un plan du Furax, excellent modèle avant l’espadon.
J -MAGNE faisait de l’entrainement à Cachan en 2,5 le jeudi après midi en l’absence de S – MALFAIT , c’est M – SOULIAC qui pilotait et à plusieurs reprises Michel fut absent.
Jean en toutes confiances me donna la poignée avec l’accent d’ ALBI : "allez vas-y !"
Train bi roues : aucun problème et des tours et des tours !
Avec Jean tu sais quand tu commences !




Remarque perso, si je ne m'abuse, le nom de Furax doit venir d'un feuilleton radiophonique des années 50/60, du regretté Pierre DAC. SIGNé FURAX ! (sous toute réserve).
Enfant, je suivais sur le gros poste à lampe de la cuisine ces feuilletons, et voyez si çà m'a marqué, je me souviens du nom de deux des héros (anti-héros devrais-je dire).
L'adjudant Tifrice... et le caporal Fetti.... (Pierre Dac semant par ci par là quelques remarques : Quel Con ce Fetti.....) qui me faisaient bien rigoler...

à suivre pour quelques extraits de l'article de François.....

Philippe



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MessagePosté le: 19/05/2020 14:51    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

et voici les extraits de l'article de François Couprie sur le championnat de France qui se déroulé à St Etienne en 59 :










Quand Jarry à la poignée vole avec Desloges mécano !!!


documents Gérard Billon


François Couprie n'a pas eu beaucoup de chance lors de ces championnats.

à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 20/05/2020 07:33    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je vais essayer de vous présenter le premier Championnat du Monde de Vol circulaire auquel j’ai assisté en 1970.
Il avait eu lieu à Namur en Belgique du 19 au 23 août 1970.
Ce sera donc un regard RETROviseur d’un demi-siècle pour une RETROspective sur RETROplane.
Bien sûr, ça pourra sentir un peu le « moisi » pour les circularistes qui pratiquent en 2020. Toutefois, souvenons-nous que les moisissures sont parfois à l’origine de qualités mondialement reconnues, comme le Roquefort (le roi des fromages) ou les Sauternes (le Château Yquem étant le roi des vins liquoreux).
Voici une photo retaillée du panneau en bois peint qui était placé à l’entrée du site :



Un peu de « Grande Histoire »
Les sorcières auraient hanté pendant des siècles la province namuroise, d’où le logo.
Un peu de « moyenne histoire »
Le Condor était le nom du club qui pratiquait le vol circulaire à la Citadelle de Namur depuis 1957. Ce club disparu en 1973 avec la fermeture des pistes. Aujourd’hui, il vit sous le nom de A.S.B.L. Air Spontin.
Un peu de « petite histoire »
Namur revendique l’invention de la « frite ». Par conséquent, nous y avions appris à manger des frites-mayonnaise au petit déjeuner !
Pensée du jour :
Pour en revenir à la gastronomie : World Championship of Control Line se prononce comme ChampionChips.
Il n’y a qu’un pas pour penser à World ChampionFrites.
Soyons plus sérieux.
Voici la première page du livret distribué aux concurrents (document Michel Rocher)



à suivre et ce sera assez long...


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MessagePosté le: 20/05/2020 07:45    Sujet du message: NAMUR Répondre en citant

Salut Raoul,

çà a l'air fort appétissant ton sujet....

Alors au sujet des frites, les anglais disent bien chips pour frites, alors que nous appelons chips les fines rondelles de pomme de terre frites.... que les anglais appellent crisps .... et qui est assez dûr à prononcer correctement...

Philippe



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MessagePosté le: 20/05/2020 08:04    Sujet du message: Répondre en citant

Et aux US : French Frites si je me souviens bien.
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MessagePosté le: 20/05/2020 08:08    Sujet du message: Répondre en citant

La composition de l’équipe de France était la suivante :
Catégorie Vitesse :
Daniel Enfroy / Roland Jarry-Desloges / B.Pecquet.
Catégorie Acrobatie :
Gérard Billon / Michel Rocher / Roger Lauron.
Catégorie Team Racing :
S. Fely-J-M Barnier / Jean Magne-R. Triconnet / Jean-Pierre Topalian-G Topalian.
Catégorie Combat
Jean-Claude Marconcini, Ben.
A noter qu’il n’y a pas eu d’attribution de titres dans cette catégorie.
Chef d’équipe : Michel Souliac.




Les noms
1/ R. Triconnet ;
2/ Jean Magne ;
3/ Michel. Rocher;
4/ G. Topalian ;
5/ Jean-Claude Marconcini dit « Marco » ;
6/ J.M. Barnier ;
8/ Jean-Pierre Topalian ;
9/ B. Pecquet ;
10/ Roland Jarry Desloges ;
11/ Daniel Enfroy ;
12/ S. Fely ;
13/ Gérard. Billon ;
14/ Roger.Lauron ;
15/ Michel Souliac.

Présentation des équipes en tenue bleue officielle.



Vous constaterez qu’à l’extrême droite, Marconcini (accroupi) n’est pas habillé avec le survêtement, ni le jeune homme qui est debout derrière lui (je ne le connais pas. Il est possible que ce soit « Ben »).
C’est sans doute lié à ma remarque qui concernait le « combat ». De ce fait, on ne leur avait peut-être pas fourni de tenue officielle.
Je ne traiterai que la catégorie « acrobatie » (F2B), voilà pourquoi je ne montre que le podium (Auxerre 1969) qui a précédé ce Championnat du Monde



J’essaierai d’être le moins bavard possible car cela risque de prendre la longueur d’un roman. Je préfère adopter la forme du roman-photo. Bien sûr, je donnerai un minimum de descriptions avec le maximum de détails.
Je livrerai aussi parfois mon avis et quelques digressions m’échapperont.
Le plus simple, c’est que je suive l’ordre du classement final.
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MessagePosté le: 20/05/2020 10:37    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : Ce championnat 1959 va tout faire basculer : les Teams ne seront plus en structure et pour la vitesse on va adopter la proposition Tchèque de 1957. Charge et surface seront en application dès 1960 en France , mais cette réglementation est déjà effective pour les championnats internationaux en 1959. mais pas d’équipe Nationale pour cette année.

Ci-joint mon Team construction 1961 le Timide de M – SOULIAC modèle gagnant avec son équipier M – CHENAL à la finale 1959.






Philippe : pour ceux que cela intéresse j'ai recolorisé et rafraichi le décal qui se trouve sur l'aile...

et j'en ai conçu un autre plus moderne.....



à suivre ....

Philippe



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MessagePosté le: 20/05/2020 16:24    Sujet du message: NAMUR Répondre en citant

Charles me précise les points suivants :

En 1970, le combat n'était pas une épreuve de championnat du monde. C'était un concours se déroulant pendant les chpts et sur le même site.

En fait deux concours et une Coupe spéciale.

premier concours: 1er Kiseljov USSR 2ème Gossiaux Belgique

second concours 1er Dybowski W.Germany 2ème Reichle W. Germany

Coupe du président Detry : 1er Kiseljov USSR 2ème Dybowski W. Germany

Merci Charles, ce qui explique en fait pourquoi Marco et "Ben" n'avaient pas la tenue de l'équipe de France.

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 21/05/2020 07:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Namur/Namen 1970. Voici le début de mon tableau (podium).





Numéro 1 classé premier (the Winner).
Bill Werwage (prénom William). Il est surnommé «The Man»
Il a volé avec un de ses USA-1 et propulsé à l’aide d’un Super Tigre G40.
Il devance Bob Gieseke de seulement 4 points soit 2 millièmes de son total (grâce à un deuxième vol très réussi).
Son avion fit beaucoup d’impression. Allure « Jet » avec le cockpit très avancé et une dérive en flèche. La finition était hallucinante comme s’il sortait de l’atelier peinture. Une multitude de détails peints sur toute la structure (filets, rivets, etc.) suscitait la même interrogation auprès des participants.
« Comment a-t-il fait ? »
J’oubliais : pneus neufs…
Il faut admettre qu’en 2020, les choses ont bien changé. En effet, les avions qui tournent dans les Championnats ont des finitions incroyablement réussies. Ce ne sont plus des exceptions.
Et je me dis toujours :
« Comment ont-ils fait ? »
Comme la moitié des concurrents, son Super Tigre est à échappement libre. Nous y étions tous habitués. Personne n’était choqué.





Détails du côté droit du nez





Détails de face.
Merci à Philippe qui a su améliorer mes deux diapositives ratées





Deux ans après (à Helsinki en 1972), Werwage garde son titre de Champion du Monde. Il vole encore avec un USA-1. Les avions sont globalement très proches mais on voit sur la photo quelques différences. La décoration du fuselage, le cockpit n’est plus violet et les trains d’atterrissage sont verticaux.
Cette année-là, tous les concurrents respectèrent la nouvelle obligation (depuis le 1er janvier 1971) : les silencieux deviennent la règle.





Ici, son tout premier USA-1 en 1969 (Nationaux des US). Notez, la dérive très différente.





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 21/05/2020 18:05    Sujet du message: Répondre en citant

La suite.
Voici le plan de l'USA-1



Maintenant, j'explique à ma façon.
La construction des ailes est dite I-Beam. Les baguettes traditionnelles, le coffrage et le longeron sont remplacés par une poutre centrale dont le profil a la forme d’un « I » en capitales. Le corps vertical multicouche est coiffé en tête et en queue par un renfort plus large.
Personnellement, je perçois ce procédé comme un « exercice de style » hors de portée pour les débutants. On doit produire la poutre parfaitement rectiligne et la découpe et le collage des arcs de demi-nervures intermédiaires me semblent très délicats.
Cependant, ceux qui s’y risquent avec bonheur ont raison de respecter l’idée de la construction originale.
Après entoilage, l’aspect des ailes est très réussi. Entre le bord d’attaque et le bord de fuite, le film tendu ne laisse percevoir que la multitude de nervures et de fausses nervures.
Ici, j’ai scanné mon plan-papier. Puis, j’ai enlevé des détails inutiles. Enfin, j’ai colorisé 4 éléments pour montrer le positionnement du profil de la poutre centrale (en vert).
Le rectangle bleu indique la « cage » du palonnier. En jaune, le début de la commande qui se continue jusqu’aux flaps. En rouge, les raidisseurs équerrés aux extrémités.



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