Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour Philippe,
Plusieurs facteurs sont la cause du manque de succès d’ALLOUCHERY malgré un bon départ. Après son premier moteur commercialisé, un 5,7cc à allumage électrique distribué à partir de décembre 1943 par le magasin parisien « les belles maquettes », Prosper ALLOUCHERY met au point sa grande réussite, le 1,25 à auto allumage. Grace aux nombreux podiums obtenus et à de belles performances réalisées il va pouvoir poursuivre son activité dans un contexte économique difficile au milieu d'une forte concurrence. En effet si le retour de la paix a généré beaucoup d’espoir, la situation économique a très vite donné la tonalité de la vie d’après-guerre. Les tickets de rationnements ont encore fait partie pendant un long moment du quotidien des français. Rapidement d’anciens constructeurs disparaissent comme AIRPLAN, JESCO (moteurs COMETE), ou bien L.C tandis que parmi les nombreux nouveaux certains vont rapidement tomber dans l’oubli comme L.S (page 13), MARQUET (page 25), FULGUR (page 42 et 44) ou encore SIRROCCO. Mais après ce bon démarrage, les choses vont se gâter et les nuages s’accumuler. D’une part le 1,25cc n’est pas exempt de critiques car suivant les années de fabrications, la qualité des aciers employés n’est pas idéale et d’autre part les efforts pour étendre la gamme vont être des échecs. Le nouveau 3cc et l’évolution du 5,7cc en 5cc toujours à allumage électrique ne vont pas percer commercialement. Le 3cc probablement avec des performances moyennes n’a pas réussi à s’imposer dans un marché très encombré avec les DELMO 3,5cc, OURAGAN 3,36cc, METEORE 3cc et surtout le performant MICRON 2,8cc. Le 5cc simple mise à jour d’un moteur dépassé pour mieux s’adapter aux nouvelles catégories de concours n’avait aucune chance face au DELMO SUPER 5cc, BONNIER 5cc, OURAGAN 5cc et MICRONN 5cc. Seul le 0,7cc lancé entre les deux va percer mais sur un marché réduit. Même déception en 1948 avec le SUPER 4, un diésel de 4cc de cylindrée qui ne parvient pas à percer, trop proche à mon avis des 5cc déjà présent depuis longtemps. Autre raison pour moi, la méthode de vente. Pour une raison que j’ignore Prosper ALLOUCHERY va se cantonner à la vente directe et faire paraitre régulièrement des publicités dans le M.R.A et L’AIR POUR LES JEUNES. Cette situation et probablement les faibles ventes du 1,25cc surtout que STAB fait très régulièrement la promotion de son propre 1,25cc diesel finissent de mettre à mal les finances de l’entreprise qui doit arrêter les publicités au cours du mois février 1949. Cette situation n'empêche pas Prosper ALLOUCHERY de persévérer. Au cours de l'été de cette même année 1949 il termine la mise au point d'un nouveau 5cc glow. Un moteur typé compétition avec une admission arrière par disque rotatif et le vilebrequin tournant sur 2 roulements. Une brève présentation en est faite dans la revue L'AIR. Là aussi probablement une grosse déception car il ne suscite aucunes marques d’intérêts, les modélistes portant leurs attentions sur le MICRON 29 et le METEORE 5cc. A partir de là l’entreprise va quasiment disparaitre et ne plus faire parler d’elle. Elle n’est pas la seule dans cette situation et beaucoup ont déjà disparu. En 1951 elles ne sont plus que 8 alors qu’en 1945/46 on n’en comptait pas moins de 17. Faute de moyens et de notoriétés, les succès du 1,25cc sorti 10 ans plus tôt sont oubliés, la reprise au milieu des années 50 ne pouvait être qu’un échec sur le créneau très concurrentiel des petites cylindrées. Il est dominé par MICRON et REA sans oublier 2 nouveaux : ATELIER 37 et ROTHLISBERGER. La résurrection de 1966 ne pouvait également être qu’un échec. On retrouve sensiblement les mêmes causes, manques de moyens, de notoriété, pas de réseau de distribution mais avec en plus un facteur aggravant : une forte concurrence voir une domination des constructeurs étrangers. D’ailleurs à cette date, MICRON reste le seul constructeur français encore en activité.




la dernière publicité dans le M.R.A de février 1949. le 1,25cc est encore performant mais seul il ne peut assurer l'avenir de l'entreprise.




Depuis mes recherches sur le CORMORAN, je suis tombé sur cette page du catalogue STAB de 1953. j'avoue ne pas avoir d'idées sur la raison de cette commercialisation qui semble avoir été brève.

Je suis de l’avis de Charles au sujet du tableau. Je vais préparer un historique des différentes marques à partir de 1945 avec quelques dates et les différents modèles de moteurs.

[Philippe26]

Bonsoir Michel et vraiment grand merci..... je suis épaté.

Réponse parfaitement argumentée, je te remercie.....

Encore merci pour le temps passé à me répondre.

Amicalement,

Philippe

[raduga]

Bonjour,
dans mon message précèdent, je me posais le pourquoi du comment de la présence dans le catalogue STAB du 1,25 ALLOUCHERY, un concurrent direct.
En fait je n'avais pas bien regardé, la réponse était un peu plus loin dans les pages consacrées aux moteurs marins. STAB pour compléter son offre composée de ses 2,27cc,7,6cc et 10 cc, tous à allumage électrique et du MICRON 5cc lui aussi à allumage électrique ajoute le 1,25 ALLOUCHERY lancé depuis peu dans une version avec culasse à circulation d'eau. La demande à probablement été très faible car il n'est plus présent dans l'édition 1954 du catalogue.



A noter le conseil concernant un amorçage à l'eau chaude du circuit de refroidissement dans le but de favoriser l'inflammation du carburant à base d'ether.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Voici la documentation que l'on recevait sans doute, quand on écrivait à la maison Allouchéry en y joignant les timbres demandés. Vous avez certainement déjà lu, documentation contre x francs en timbres.....

Voici certainement ce qu'a dû faire Charles à cette époque, car voici la documentation fournie, envoyée par Prosper Allouchéry.

J'ai légèrement recadré certaines pages pour améliorer leur lecture.....

Merci à Charles pour ces documents intéressants.

Philippe

[raduga]

Bonsoir Philippe,

Un grand merci à Charles et toi pour le partage de ces documents très intéressants.
Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Charles m'a envoyé ces documents qui vont sans doute vous intéresser, un catalogue Micron, das années 60.... nul doute que vous y trouviez quelques informations ...

Merci encore à Charles de nous confier ainsi ses archives......

et voici un petit bonus pour la fin..... sorti de mes archives personnelles....

Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
merci pour le partage. La période faste où MICRON ce n'était pas que des moteurs.

Michel

[sebastian92]

Micron meteor… ça ça me rappelle quelques souvenirs d'ado
Nouvel inscrit dans le club du lycée à 15 ans… j'avais gagné un Micron Météor 2,5 glow (le 1er prix !) après avoir remporté le challenge du club de fin d'année du plus long vol de mini planeur (envergure 25cm maxi)
Le prof à l'époque me l'avait remis… avec un peu de retenue… vu que j'étais le nouveau venu
Il démarrait pas trop mal, mais la tenue en régime stable était… un peu aléatoire…
Monté sur mon "Sioux" de l'époque, il a vite été remisé dans sa boite pour être remplacé par un Enya plus fiable et pas trop coûteux
Mais que de bons souvenirs

[Zephyrin]

Bonjour,

J'ai fait tourner un petit micron autoallumage de 1.8cm3, le celtic je crois, juste "pour voir", wow, ça dépote,
après une assez longue phase de tâtonnement pour trouver la bonne compression, j'ai un peu oublié, le moulin part sans problème et tourne à fond, 8300rpm avec une 8x5".
ce qui me surprend, c'est la consommation phénoménale, tout juste le temps de faire une vidéo !


https://youtu.be/llQpa5YOEW8

[Philippe26]

Bonsoir,

Oui, le réservoir se vide à vue d'oeil..... surprenant.... mais bon, les faits sont là.

Philippe

[raduga]

Bonsoir,
Un joli CELTIC qui semble en pleine forme. Effectivement il semble très glouton.
le régime de rotation y est peut être pour quelque chose. MICRON annonçait une puissance maximum de 0,10 cv à 7000 tr/mn. Les hélices préconisées étaient les suivantes (dimensions en cm) : V.C.C: 22x20, V.C.C acro: 23x12 et V.L: 24x12. Concernant l'autonomie, un ancien devrait pouvoir nous préciser le temps de marche mais je pense qu'il devait se situer dans les 3/4 minutes. En plus ici la cuve qui n'est pas conforme a un volume plus réduit. J'ai fait une présentation du CELTIC page 56.

Michel

[Zephyrin]

Le réservoir est de ma fabrication, il était absent quand je l'ai trouvé à une brocante, avec un lot d'épave, peu identifiables et peu réparables trop de pièces manquantes, sauf peut-être un micron 5cm3 à compression fixe, que je pourrai restaurer, un piston une bielle et la culasse à refaire quand même...

des pièces manquantes, c'est le problème des moteurs restés démontés des lustres dans des cartons...

et bravo pour cet historique

[raduga]

Bonjour à tous,
suite à la découverte d'une nouvelle publicité de la société AIRPLAN parue dans le livre de Gems SUZOR "mécaniques et modèles en réduction". retour sur l'AIRPLAN 2,6cc présenté page 64. Dans le bulletin du 10 anniversaire du M.A.C.F publié en janvier 1944, la lecture de l'encart d'AIRPLAN m'avait fait penser que le dessin était celui du futur 3cc à venir. En fait il n'en n'est rien. Ce dessin est identique à l'illustration de la publicité qui est dans le livre de GEMS SUZOR vendu à partir du mois de juin 1942. Il s'agit donc en fait du prototype du 2,6cc ou peut être un des premiers de série puisque celui qui est en photo est le n°35.Il est très probable également que les GLADIEUX avaient cette configuration.







la publicité dans le livre de gems SUZOR.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
aujourd’hui c’est le COX OLYMPIC 15, souvent appelé plus simplement OLYMPIC qui est sur le devant de la scène.
COX est un fabriquant incontournable lorsque l’on aborde les moteurs de petites cylindrées produits en grande série. Entre 1950 et 1984, ce n’est pas moins de 30 millions de moteurs qui sont commercialisés. Un chiffre qui a dû donner le tournis aux concurrents et qui en dit long sur la réussite de l’entreprise. Au début des années 50, aux U.S.A devant le succès grandissant de la pratique du V.C.C par les jeunes, Roy COX se dit qu’il y a un marché important pour un petit moteur fiable et bon marché à destination des débutants. C’est ainsi qu’il met au point et présente en 1956 sa première grande réussite: le BABE BEE. Un moteur qui va rencontrer un succès mondial et être produit jusqu’à la fermeture de l’entreprise au mois de janvier 1996. il va être à l’origine de toute une gamme « loisir ». Ne souhaitant pas en rester là, en 1958 et prise la décision d’aborder la catégorie des moteurs de compétions. Pour la première fois le constructeur qui à l’exception du PEE WEE de 0,3cc n’est présent que dans la catégorie des moteur de 0,8cc de cylindrée décide d’aborder celle des 2,5cc de cylindrée. L’air de famille est indéniable puisque plusieurs principes de constructions qui ont contribué au succès du BABE BEE comme le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé , la bougie formant culasse, la bielle maintenue par une rotule sur le piston ou bien le cylindre vissé dans le carter sont repris. Mais il y aussi des choses nouvelles comme le vilebrequin qui tourne sur deux roulements ou bien le pointeau orientable sur 360°. Cette dernière innovation va se retrouver également sur le SPACE HOPPER (page 58 ) et le SPORTMAN qui sont développés au même moment. Tout a été optimisé au mieux et la réalisation est très soignée. Elle a d’ailleurs impressionné Pierre DELFELD lorsqu’il en a réalisé l’essai pour la revue MODEL AVIA. Je vous invite à le lire car de nombreuses solutions techniques parfois innovantes y sont décrites. Roy COX a également soigné l’aspect extérieur. Le cylindre noir, le carter poli, le plateau d’hélice et le l’ensemble bouchon de carter/gicleur respectivement anodisé en bleu et rouge font que l’on est en présence d’un beau moteur. C’est au mois de juin 1959 que débute la commercialisation de cette nouvelle famille. En complément du SPACE HOPPER de 0,8cc, L’OLYMPIC est la pièce maitresse de la nouvelle gamme 2,5cc complétée par le SPORTMAN qui est une version plus économique avec comme principale différence l’absence de roulements à billes. L’OLYMPIC grâce à sa puissance remarquable doublée d’un excellent rapport poids/ puissance va être très rapidement remarqué et adopté par les compétiteurs en catégorie F1C (moto modèle vol libre). En France, c’est le magasin Joanny LEROY installé à Golbey dans les Vosges qui le premier va le proposer à partir du mois de mai 1960 au prix de 150Frs mais uniquement sur commande avec un délai de 2 à 4 semaines. Il n’y a pas dû y avoir beaucoup de ventes car dès le mois de Juillet suivant on le trouve à Paris chez SUPERSONIC au prix de 100Frs avec cerise sur le gâteau, une disponibilité immédiate. Même si Au printemps de 1961, la commercialisation des moteurs COX va être améliorée grâce à Ch Vuillaume qui devient le premier distributeur officiel, la carrière de l’OLYMPIC va rester discrète car le marché est limité. Ce constat est également valable pour les autres pays y compris les U.S.A. La présentation à la fin de 1960 du TEE DEE 15 va le faire passer au second plan et la production s’arrêtera au cours de l’année suivante. Si au final sa carrière a été plutôt courte et sa production beaucoup moins importante comparée à d’autres réalisations du constructeur californien, il n’en a pas moins participé à la renommée de ce dernier.




Publié dans la revue AEROMODELLER de novembre 1959.















L'OLYMPIC avec à sa droite le SPORTMAN. Il semble que le ressort a souvent été retiré par les utilisateurs de l'OLYMPIC.



Le moteur démonté, MODEL AVIA du mois d'octobre 1959.







Résultats des essais effectués par Pierre DELFELD. MODEL AVIA d'octobre 1959







Publicité parue dans la revue américaine M.A.N du mois d'octobre 1959 avec un agrandissement du bas.




Publicité du magasin Joanny LEROY publiée dans le M.R.A n°254 du mois de mai 1960.




Publicité du magasin SUPERSONIC. M.R.A n°256 du mois de juillet 1960




Publicité de l'importateur Ch VUILLAUME publiée dans le M.R.A n°266 du mois de mai 1961

Les tests dans le fichier à télécharger sont ceux publiés dans le MODEL AVIA d'octobre 1959 et l' AERO MODELLER de novembre 1959.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour Michel,

Michel a écrit ; <<L'OLYMPIC avec à sa droite le SPORTMAN. Il semble que le ressort a souvent été retiré par les utilisateurs de l'OLYMPIC. >>

à mon humble avis, le ressort était vraiment très pratique pour les toutes petites cylindrées, genre le 0,8cc qui avec mes grosses pattes , ne démarrait absolument pas à la main, par contre ce ressort était vraiment une trouvaille.

Je ne suis pas un expert loin de là, mes deux fois avec un 1,5 ou 2,5, (ne m'en rappelle plus), était qu'en effet, là, le ressort gênait... pourquoi, je ne saurais le dire aujourd'hui, on l'avait tordu, sans doute, bref, alors on démarrait à la main, et nos doigts se prenant dans ce fameux ressort on l'enlevait... mais je le redis, loin d'être expert dans ces moteurs, j'ai dû en démarrer deux dans toute ma carrière... ce qui n'est pas suffisant pour donner un avis éclairé..... juste une piste.

Quoi qu'il en soit, toujours aussi intéressant de te lire.... merci.

Philippe

[raduga]

Bonsoir Philippe,
Tu as raison le ressort est très pratique pour démarrer les moteurs de 1cc de cylindrée et moins. Cet accessoire n'a pas fait que le bonheur des débutants. Mon père qui avait acheté dans les locaux du M.R.A un des tous premiers COX PEE WEE (sans ressort au début) arrivé en France avait gardé le souvenir de mises en routes difficiles.
Pour les cylindrées supérieures, il me semble qu'il n' y a eu que COX qui l'a proposé mais pas longtemps probablement suite aux retours d'expériences des modélistes.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis, et bonjour Michel,

Charles me donne son avis de compétiteur..... le voici :

Les Cox Sportsman et Olympic sont des moteurs destinés à la compétition, surtout l'Olympic. Ce moteur marche bien avec beaucoup de nitro (30 à 50%) quand on lance à la main ce moteur avec les hélices utilisées pour la compétition (diamètre 180 mm), deux fois sur trois, il part à l'envers.
Le ressort est un moyen peu coûteux de pallier à cette difficulté.
En plus, ce moteur était utilisé en vol libre de compétition, les motomodèles, et quand tu as ton top départ, tu ne peux pas te permettre de lambiner(après le démarrage, et avant le lâcher, tu dois encore armer la minuterie.
Donc voilà l'intérêt du ressort qui fonctionne très bien; Ces moteurs ont été très peu vus en vcc, l'ère du G 20 ayant commencé en même temps ou presque. ce sont de belles pièces dans une collection.

Merci Charles pour ces détails qui sentent le vécu.....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
suite à une publicité trouvée il y a peu, retour sur le MICRON MOUSTIC que j'avais présenté page 3. Il avait été étudié pour lutter contre la position dominante du COX PEE WEE sur le marché des très petites cylindrées.





michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui si nous étions dans le monde du cinéma je vous présenterais un « monstre sacré ». Pour ce nouveau rendez-vous c’est un moteur incontournable de la production française tellement il a marqué les esprits à sa sortie. Il est probablement l’un des plus célèbres moteurs français. Voici l’histoire du MICRON 5 AA. Lancé simultanément avec le 10 AA du même constructeur, leurs commercialisations marquent les débuts du « diesel » en France. Au cours de sa longue carrière qui s’est étalée sur trois décennies, il a connu plusieurs évolutions.
Durant l’été 1942, ayant suivi avec intérêts les démonstrations faites par Pierre MEUNIER avec son DYNO 1 ramené de Suisse, André GLADIEUX, séduit par cette nouvelle technologie, commence à réfléchir à la réalisation d’un moteur à auto-allumage. S’il maitrise bien la technique de l’allumage électrique, là c’est le saut dans l’inconnu. Il va réaliser plusieurs prototypes qui comme il le dit lui-même dans la revue M.R.A seront plus ou moins heureux. Tous ces essais lui confirment malgré tout le bien fondé de cette nouvelle formule. Il va avoir l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises Maurice DELBREL, le père des moteurs DELMO, qui est le premier français à avoir construit un moteur à auto-allumage. Il avait une cylindrée d’1cc. Fort de tout cela il arrive à la conclusion suivante : Si jusqu’à 5cc de cylindrée il faut privilégier un réglage de la compression, au-dessus et jusqu’à 10 cc qui est la limite supérieure pour des moteurs avec ce type d’allumage cela n’est pas utile si on utilise un carburant adapté au taux de compression. Au printemps de 1943, le sujet maitrisé et pressentant de bonnes perspectives commerciales il entreprend de concevoir deux nouveaux prototypes qui doivent déboucher sur une production en série. En partant du carter du 10cc à allumage électrique qu’il réalise en petite série il va mettre au point un diesel de 5cc de cylindrée. Les essais sont terminés au printemps et la production va pouvoir démarrer. Lancé en même temps que le 10 AA, les modélistes découvrent les premiers exemplaires au début de l’été tandis que la première publicité parait dans le M.R.A du mois de juillet. Dans le contexte difficile du moment et pour éviter les difficultés rencontrées avec le 2,6cc (AIRPLAN 2,6 cc page 64) les ventes vont se limiter aux particuliers. Le moteur séduit par la robustesse de sa conception ainsi que sa facilité d’installation et d’utilisation. Par rapport à un moteur à allumage électrique, l’absence de pile, bobine, condensateur, bougie et interrupteur apporte un gain de poids non négligeable tout en simplifiant l’installation sur l’avion. Autre point important, cette simplification supprime de nombreuses causes de pannes. Ce qui impressionne aussi, c’est sa puissance. Il remplace sans difficulté un 10cc. Suite aux retours d’expériences des premiers clients, André GLADIEUX réalise un nouveau carter. Le venturi est maintenant positionné sous le palier pour améliorer la carburation. En même temps un nouvel ensemble gicleur/pointeau plus simple fait son apparition. Cette nouvelle version est lancée fin 1943/début de 1944. La production qui reste toujours réduite a été probablement suspendue quelques mois au cours de l’été 1944 suite à la reprise des combats. Assez bizarrement, même si il est particulièrement innovant, la première présentation dans la presse ne va avoir lieu qu’au mois de mars 1945 dans le journal LES AILES n°1001. Selon Jean GUILLEMARD qui en est l’auteur, le MICRON est d’un dessin heureux, d’un usinage très soigné et d’une présentation agréable. On apprend également que la puissance maximale est 0, 18cv à 4500 tr/mn. Elle a été mesurée au laboratoire EIFFEL par la méthode des hélices tarées. Il est également dit qu’il va être construit en grande série dès que les évènements vont le permettre. Quelques changements ont été apportés. Le réservoir est maintenant équipé d’un pointeau coupe carburant commandé par une minuterie et l’ensemble gicleur/pointeau est à nouveau modifié. On retrouve le pointeau avec la molette comme sur le premier modèle. Avec la fin de la guerre, l’aéromodélisme connait un important regain d’activité. En plus de nombreux concours, des journées pour établir ou améliorer des records de France sont organisées et le 5 AA va régulièrement se distinguer. Pierre VAYSSE bat le record du monde et de France d’altitude avec son motomodèle LE BOSSU qui monte à 1810 m le 17 juin. Il avait installé un réservoir de 200 cc de capacité ce qui permettait 20 mn de temps moteur. Le 22 juillet c’est au tour de Robert CHABOT de réaliser une belle performance. Son modèle le DEMON bat le précédent record de France de distance en parcourant une distance de 25 km en ligne droite. Pour la petite histoire Robert CHABOT avait pris place dans un MORANE 500 (FIESLER STORCH construit en France) pour suivre le vol au cours duquel une altitude de 1000 m fut atteinte. De son côté Max PLAN devient recordman de vitesse le 7 octobre, son GRIFFOND atteignant successivement les vitesses de 36, 40 et 61 km/h. Très logiquement André GLADIEUX va se servir de ces performances dans ses publicités et cela tombe bien car il y a maintenant la concurrence qui s’étoffe. Après le lancement en début d’année par AIRPLAN du NORMANDIE, arrive dans l’été le M5 de MARQUET (page 25) et le COMETE JUNIOR 5A de JESCO suivi à l’automne par le BONNIER le 5cc (page 61), un cousin du MICRON 5 AA puisque il a été développé par André GLADIEUX. L’entreprise se développe et dans le courant de l’été, la vente via les magasins se renforce. Au même moment ou un peu après, pour offrir des possibilités d’installations identiques à celle du nouveau 2,8cc, arrive après la réalisation d’un nouveau carter le modèle « inversé » avec le cylindre du même côté que le venturi. Le prix est identique, il faut juste préciser le modèle à la commande. Entre le printemps et l’été 1946 le pointeau est orienté vers l’arrière pour améliorer la sécurité. Le succès ne se dément pas malgré l’arrivée de nouveaux concurrents comme l’OURAGAN 5cc, le DELMO SUPER 5 (page 63) et le FULGUR 5A (page 42-44). Ainsi dans LES AILES du 15 mai 1948, on peut lire dans un compte rendu de compétition que le MICRON 5 AA a été vendu à plus de 5 000 exemplaires. Entre 1948 et 1949, le réservoir retrouve sa couleur cuivrée tandis que la culasse est anodisée en rouge. Courant 1950 le visuel évolue à nouveau légèrement avec une répartition différente des ailettes de la culasse. Le changement de décennie va également marquer la fin de l’âge d’or du 5 AA et les ventes vont progressivement décliner. Il y a deux raisons majeures à cela. La première tient à la limitation en 1951 par la F.A.I de la cylindrée des moteurs à 2,5cc pour les compétitions internationales de motomodéles. Décision que chaque pays va ensuite appliquer aux concours nationaux et régionaux. La seconde est liée à la désaffection progressive des moteurs diesels de plus de 2,5 cc de cylindrée face à ceux à allumage par glow plug qui rencontrent de plus en plus de succès auprès des modélistes pratiquant le V.C.C. André GLADIEUX l’a d’ailleurs bien compris en lançant le MICRON 28 en 1950. Le marché se limitant maintenant essentiellement à l’activité V.C.C, en 1954 mais peut-être courant 1953, le 5 AA est maintenant vendu sans le réservoir. Ce modèle est facilement reconnaissable car au niveau du gicleur, le tube sur lequel s’emmanche la durite est beaucoup plus court. Il n’est pas impossible qu’à partir de ce moment le modèle « inversé »ne soit plus proposé car je n’en n’ai jamais vu. La dernière modification que j’ai trouvée porte sur la culasse. A partir de 1955 ou bien 1956, toujours colorée, elle est maintenant moulée au lieu d’être usinée. Il va y en avoir au moins deux modèles différents. A la fin de la production qui a dû intervenir entre 1960 et 1961, la culasse n’est plus anodisée. Après un tel succès, comme dans le show bizz ou bien le théâtre, il ne pouvait pas ne pas y avoir de rappels. Au milieu des années 70, alors que l’entreprise commence à connaitre de sérieuses difficultés, il est décidé de relancer la production d’anciennes réalisations célèbres de la marque. Cette idée a probablement germé suite au succès des multicylindres auprès des collectionneurs principalement étranger. Le premier ne pouvait être que le 5AA. Cette réédition est identique à la dernière version produite à deux détails prêts. Pour des questions pratiques le plateau d’hélice et l’ensemble pointeau/gicleur sont identiques à ceux du RACING SPORT. Pour cette raison, lors de sa réfection le moule a d’ailleurs été légèrement modifié. En toute logique le MICRON 5 AA fut remarqué à l’étranger. Distribué en Belgique par REDUC AVIATION, il suscita beaucoup d’intérêt dans d’autres pays et donna même lieu à des copies plus ou moins proches. Chez nos voisins Anglais il y a l’OWAT et aux U.S.A le DRONE 5cc (page 45) sans oublier son dérivé australien le GEE BEE STUNTMOTA mk III (page 50).




photo du prototype publiée dans le M.R.A du mois d'aout 1943.







version lancée au cours de l'hivers 1943/44. Dessin paru dans le bulletin du dixième anniversaire du M.A.C.F et carte postale de l'aéro-club d'Annecy.




début 1945, installation du pointeau coupe carburant. Les AILES n°1001 du 24 mars 1945.










A partir du n°96 du M.R.A de novembre 1946, André GLADIEUX qui était pigiste à la revue publiera sur plusieurs numéros le plan du 5 AA et des conseils de réalisation. Il était possible d'acheter le carter. A noter que son ami Jules MARAGET proposait ses services pour des travaux d'usinages.










catalogue 1949




Courbe de puissance, document MICRON.













En 1949, âgé de 6 ans, le 5 AA est entre de bonnes mains encore dans le coup malgré les nouveaux concurrents. extrait document publicitaire MICRON




Première publicité, M.R.A n°61 de juillet 1943







2 exemples de publicité. en haut M.R.A n°70 d'avril 1944( première avec photo), en bas n° 80 de juillet 1945.










Modèle de 1943










Modèle 1946, en bas version" inversé"






la couleur arrive: 1948 en haut, 1950 en bas avec une nouvelle forme de l'ailette extérieure.






vers 1953, le réservoir n'est plus en série. A noter que le bouchon de carter est maintenant totalement usiné par rapport aux versions précédentes, photo du bas.










A partir du milieu des années 50 la culasse est moulée. La plus recente en bas.













Au cours de la production la bielle va régulièrement évoluer en forme et en matière. de haut en bas: 1943, vers 1944/45, vers 1946/47,à partir de 1948/49.







Il y a eu jusqu'aux années 60 au moins deux sortes de plateau d''hélice. Ils semble avoir été monté indifféremment en fonction des séries. celui du haut est sur le modèle de 1946.

Dans le fichier téléchargeable, il y a 2 modèles de notice d'utilisation: 1943 et 1949.
Michel

[JMP_blackfoot]

Au palmarès du Micron 5 AA, il faut ajouter le 14 octobre 1989 (!) l'établissement du record de France de vitesse en ligne droite pour avions radiocommandés.
44 ans et 7 jours après les 48,864 km/h du record en vol libre de Max Plan, le moteur propulsait une réplique du Griffon construite par Pierre Dupin et pilotée par Michel Pierrard. La vitesse officielle du record est de 69,363 km/h.




L'hélice utilisée était une 28x25 et le carburant un mélange de 66% ether, 22% huile SAE 90 et 12% pétrole. Le nouveau Griffon pesait 2,050 kg, 500g. de plus que l'original. Il est maintenant exposé au Musée d'Angers.

[Zephyrin]

Voici la version "droite" du célèbre moteur micron de 5cm3 à autoallumage à compression fixe, que je viens de remettre en état de marche.
j'ai refait un réservoir et un pointeau pour les essais.
le démarrage n'est pas laborieux malgré la compression fixe, ça m'a bien surpris, mais la rotation très intimidante à 5700 rpm avec une hélice 30x18...J je ne pense pas poursuivre les essais !
les vibrations sont importantes, le pointeau à tendance à se visser tout seul. et le bouchon du reservoir danse pas mal...
le carburant contient (à l'oeil ) 3/4 d'ether, le reste moitié huile de vaseline et moitié huile auto.

https://youtu.be/Xqr4I2upxLQ

[raduga]

Bonsoir,
retour sur le GRIFFON qui a battu avec le même type de moteur, un MICRON 5 AA deux records à 44 ans d'écarts.
voici le plan et quelques caractéristiques. C'était dans le M.R.A n°84 du mois de novembre 1945.









Pour établir le record dans les meilleures conditions, il fallait que l'avion vole à plat d'où l'utilisation d'une minuterie pour cadencer les différentes phases du vol. Voici la présentation qui a été faite dans le n°111 de novembre 1945 de l'Air pour les jeunes.











Max PLAN tenant le GRIFFON. Excellent modéliste, Max PLAN faisait partie de l'équipe rédactionnelle du M.R.A.

Avant de nous quitter, les remarques de Zephyrin me donne envie de plagier AUDIARD dans le film " les tontons flingueurs" : le MICRON 5 AA, un moteur d'homme !!

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Petite balade dans la préhistoire de l’aéromodélisme avec les premiers moteurs thermiques français.
A partir de 1909, le développement de l’aviation, Blériot vient de traverser la manche, entraine dans son sillage celui de l’aéromodélisme. Le système de propulsion en vogue est ce que l’on appelle basiquement le moteur à élastique. Le principe est simple, un ou plusieurs brins de caoutchouc torsadés entrainent une hélice. Economique et peu couteux il a comme inconvénients, même si il est complété par un train d’engrenages, d’avoir un temps de fonctionnement court et une puissance qui n’est pas constante. Très vite il va y avoir une demande croissante pour de meilleures performances et deux nouvelles familles de moteurs vont apparaitre. D’un côté il y a les moteurs à gaz comprimés, air comme les LOSSE (page 3) ou bien à CO² comme par exemple les CETONIA (page 4), RADIGUET ou bien FIEUX et de l’autre les premiers moteurs thermiques. Si la technique de ces derniers commence à être bien maitrisée dans le secteur de l’automobile ou bien de l’aviation grandeur, leurs miniaturisations pour les rendre utilisable sur des modèles réduits surtout ceux volants ne semblent pas simple. Ils vont pourtant être plusieurs ingénieurs ou bien mécaniciens de talents à en concevoir. J’ai recensé 3 constructeurs qui ont atteint le stade de la production en série. Les voici classé par ordre alphabétique :
C.F
Il est en 1910 le premier à être apparu. C’est un bicylindre à plat rotatif (les cylindres tournent avec l’hélice), une technique très employée à cette époque en aviation grandeur. C’est un moteur 2 temps d’une cylindrée totale de 32 cc. Chaque cylindre a une course de 3 cm et un alésage de 2,6cm. Au niveau de l’encombrement, la largeur est de 34 cm et la longueur de 28cm. Il est monté sur un châssis comportant 2 paliers lisses. Celui situé à l’arrière immobilise le vilebrequin. Ce dernier qui est creux reçoit à son extrémité le carburateur. L’embiellage, muni de paliers en bronze, est fait de façon à ce que les pistons s’écartent et se rapprochent simultanément. L’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Le poids est de de 4 kg et la puissance annoncée par le constructeur est de ½ à ¾ de Cv au régime de 1800 tr/mn.
GALIMENT
Le constructeur le plus important puisque son catalogue ne comporte pas moins de 3 moteurs. Il y a un mono cylindre, un bicylindre à plat et un trois cylindres en éventail, la même disposition que le moteur ANZANI du Blériot XI de la traversée de la manche. Ils sont apparus au cours de l’année 1911. Ils utilisent tous les trois le même cylindre de 16cc de cylindrée (couse et alésage identique au C.F) sauf qu’ici on est en présence de moteurs 4 temps. L’admission se fait par le biais d’une soupape automatique (bille plus ressort formant clapet) tandis que celle de l’échappement est commandée par le vilebrequin. Les carters sont moulés en aluminium, les cylindres et les pistons étant en fonte. L’allumage est assuré par une pile et une bobine. Le poids du mono cylindre est de 2,5 kg. A la vitesse de rotation de 1800 tr/mn le monocylindre développe une puissance d’1/4 de Cv tandis que le trois cylindres atteint ½ Cv. Il est probable que celle du bicylindre soit de l’ordre du 1/3 de Cv.
GODEFROY
Incontestablement le mieux réalisé et le plus abouti, il est présenté en 1911. Mis au point par les frères GODEFROY, c’est un bicylindre en « V » inversé de 42 cc de cylindrée. Une configuration rare pour l’époque. C’est un 4 temps et comme sur les GALIMENT les soupapes d’admissions sont automatiques et celles d’échappements sont commandées. Formant un angle de 60° les cylindres sont réalisés en fonte tout comme les pistons munis de 2 segments. L’alésage et la course sont identiques : 3 cm. Le vilebrequin et les bielles sont en acier. Ils sont tous les 3 montés sur bagues en bronze. Le carburateur muni d’une cuve à niveau constant est situé entre les cylindres et l’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Pesant seulement 1,5 kg il entraine une hélice de 60cm de diamètre et de 50cm de pas à 2200 tr/mn. Pour présenter en vol le moteur, les frères GODEFROY réalisèrent un modèle très proche du célèbre monoplan ANTOINETTE. Il avait une envergure de 1,8m, une surface de 75 dm²et un poids total de 5,5 kg.
Ces moteurs vont faire rêver de nombreux modélistes lors de leurs passages dans les magasins de la capitale. Ainsi A LA SOURCE DES INVENTIONS, 56 Bd de Strasbourg, on trouvait le GODEFROY, tandis qu’en poursuivant du côté du n° 89 de l’avenue des Ternes, chez CENTRAL-AERO il y avait les GALIMENTS. Pour voir le C.F, il fallait aller chez RADIGUET et MASSIOT au n°15 du Bd des Filles-du-Calvaire. Beaucoup plus cher que la plus part des moteurs à gaz comprimé déjà loin d’être abordables, ils vont connaitre une production limitée. En 1912, alors que des moteurs à gaz comme les RADIGUET &MASSIOT, PRIMA ou bien A.L sont vendu entre 28 et 55 frs il faut débourser 250 frs pour le monocylindre GALIMENT et 300 frs pour le C.F. A titre de comparaison voici une petite annonce trouvée dans un numéro de la revue La Vie Aérienne de 1912 qui coutait 25 centimes : un ANZANI 3 cylindres type traversée de la Manche révisé et garanti le constructeur se vendait 875 frs avec accumulateurs et 1250 frs avec magnéto. Cette revue, en plus de proposer des nouvelles sur l’aviation, prodiguait des informations et des conseils pour réaliser des modèles réduits et des cerfs-volants. Comme frein à leurs diffusions, il faut aussi ajouter le fait que leurs mises en œuvre sont plus compliquées comparée aux moteurs à gaz comprimé. En 1914, le déclanchement de la première guerre mondiale va stopper leurs productions. Elles ne reprendront pas à la fin des hostilités. Il va falloir attendre le milieu des années trente pour voir en France à nouveau l’emploi de moteurs thermiques par les aéromodélistes. Maurice LARTIGUES fut l’un des principaux artisans de cette reprise qui génère l’arrivée en 1936 de nouveaux constructeurs français: TERROT, J.A.C et HUGET. Entre ces deux périodes, un seul moteur semble avoir été réalisé en série. Apparu dans la première moitié des années 20, il s’agit du MASSON de 15cc de cylindrée destiné à la propulsion de bateau et que l’on trouvait au magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS.




Le moteur C.F. Dessin publié dans le M.R.A n°16 de février 1938










Le GALIMENT monocylindre de 16cc. Photos parues dans la revue E.C.J d'avril 2016. Sur la première photo la bougie est une CHAMPION qui est beaucoup trop récente. Il est probable qu'elle ressemblait à celle que j'ai mis sur les photos suivantes. Elle est montée sur le MASSON de 15cc.










Le GALIMENT bicylindre de 32cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.




Le GALIMENT à trois cylindre de 48cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.







Le GODEFROY. Photos parues dans le livre de Gems SUZOR: petits moteurs pour modèles réduits.




Publicité parue dans la revue LA VIE AERIENNE n°13 du 29 juin 1912.




photo parue dans le journal LA VIE AU GRAND AIR du 17 mai 1913.

michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli l’AIRPLAN 3 cc qui a pris la suite du 2,6 cc (page 64 et 66).

Bien qu’il n’ait pas fait l’objet d’études ou de présentations de la part des pigistes de l’époque, au vu de sa conception avec une admission par disque rotatif à l’arrière du carter, on peut supposer que l’AIRPLAN 2,6 cc a fait bonne figure face à ses concurrents : le POLYMECANIQUE 2 cc (page 30), le STAB 2,27 cc et le L.C 3 cc. Mais il présente un gros inconvénient. Il est entièrement usiné ce qui rend sa fabrication en série plus longue et donc plus couteuse. Pour pallier à ce problème et développer les ventes, Jean DURANDEAUX contacte de nouveau André GLADIEUX au cours de l’été 1943 pour en concevoir une évolution comportant des pièces moulées. Il n’est pas impossible que ce dernier, libéré de la conception de ses 5 et 10 cc diesel, en accord avec Jean DURANDEAUX, va aller plus loin en améliorant les performances. Prêt à la fin de l’année, le nouveau moteur s’il ne peut renier son origine, présente plusieurs différences. La plus visible c’est en toute logique son aspect puisque toutes les pièces principales sont moulées : le carter, le cylindre muni ailettes qui reçoit la chemise en acier, la culasse qui est maintenant démontable, le palier avant et enfin la buse d’arrivée d’air qui porte le pointeau et forme également le couvercle du réservoir. Cette dernière est maintenant fixée au carter par un tube fendu (au lieu de 2 vis sur le 2,6 cc) ce qui permet de monter plus facilement le moteur en position droite ou inversée. Il est aussi possible de le mettre à l’horizontal mais c’est une position très peu utilisée à l’époque. Autre changement lorsque l’on regarde le moteur de face : le transfert et l’échappement sont inversé. André GLADIEUX porte également la cylindrée à 3cc. En complément de la version avion, Jean DURANDEAUX va en proposer une pour le modélisme naval et plus particulièrement les bateaux de vitesses. L’adaptation a été aisée car comme le cylindre dépasse de la coque, il n’a fallu concevoir en remplacement du plateau d’hélice qu’un volant spécifique qui comporte une came pour commander le rupteur. La commercialisation démarre au début de l’année 1944 soutenue, ce qui est nouveau, par une publicité qui parait dans plusieurs revues. Au début de l’année 1945, le moteur va évoluer. Le travail porte sur la culasse. Sa partie interne est modifiée pour augmenter le taux de compression et elle est maintenant fixée par 4 vis. En plus des 2 longues qui la fixait avec le cylindre au carter, il y en 2 courtes à 90° des 2 longues qui se vissent directement dans le cylindre. C’est probablement à ce moment que l’inscription « AIRPLAN » sur le transfert disparait. Avec le NORMANDIE (5,5cc diesel) ils vont constituer le fer de lance de la gamme AIRPLAN et bénéficier d’une publicité régulière. Mais les ventes vont rester faibles tout comme les autres produits du fabriquant, ce qui met l’entreprise en difficulté. C’est que dans cette période économique difficile de l’après-guerre, alors que le marché est loin d’avoir retrouvé le niveau de 1939, les constructeurs sont plus nombreux et la concurrence vive. Début novembre une dernière publicité parait dans le journal LES AILES avant que Jean DURANDEAUX ne jette l’éponge. Il va tenter un retour dans l’aviation grandeur mais sans succès.







2 exemples des principales publicités qui vont paraitre: En haut L'AIR POUR LES JEUNES n°95 du mois de février 1944, en bas M.R.A n°75 de février 1945. A noter que la vitesse va être améliorée le 26 janvier avec un vol à 67,74 km/h (page 23)




Annonce de la version améliorée: LES AILES n°1008 du 12 mai 1945




Dernière publicité " jouet et modélisme": LES AILES n°1033 du 3 novembre 1945.










La première version, ici le N° 286







Les deux types de culasse, en bas le n°530.







le modèle pour les racers nautiques, on voit bien le méplat sur le volant pour commander le rupteur. La photo du bas est l'étiquette qui accompagne chaque moteurs à la livraison. celui ci le n° 444 a été terminé le 1 juin 1945. A noter la désignation exacte du moteur par son constructeur: 3 EA



le moteur était livré dans une robuste boite qui contenait également l'hélice




Première publicité dans le n°1033 du 3 novembre 1945 du journal LES AILES annonçant le retour de Jean DURANDEAUX dans le domaine de l'aviation grandeur. Un échec car dés le mois mois suivant il n'y a plus rien, AIRPLAN disparait.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui retour sur le BONNIER 5cc (page 61).
Il y a quelque temps j’ai fait l’acquisition de nouveaux exemplaires de la revue belge ESCADRILLE. Dans le numéro 2 je tombe en arrêt devant une publicité où un BONNIER 5cc est en photo. Elle est très intéressante car c’est celle du prototype, la première que je vois.






Sur le moment je n’ai pas de doute sur ce fait car le carburateur est du même côté que le cylindre. Je tiens cette information de Michel PIERRARD qui était un modéliste de longue date et passionné de moteurs. J’avais eu l’occasion de le rencontrer lors d’un salon. Mais quelque temps après, en y regardant de nouveau avec plus d’attention un doute me prend sur le fait que cette photo représente bien le prototype. Voilà pourquoi: Le BONNIER ayant été lancé entre la fin de l’été et le début de l’automne 1945, il est raisonnable de penser qu’André GLADIEUX, le concepteur, a réalisé le prototype au cours du printemps précédent en profitant de l’expérience acquise avec le MICRON 5 AA. Voici le MICRON 5 AA tel qu’il est commercialisé depuis le début de l’année 1945 au moment donc où il travaille sur le BONNIER.





Il a évolué par rapport à la version initiale de 1943. Le réservoir est maintenant muni d’un pointeau coupe carburant et depuis l’hiver 1943/1944 le carburateur est passé du côté opposé au cylindre pour améliorer l’alimentation du moteur. Je trouve bizarre qu’André GLADIEUX n’ai pas intégré ces éléments dans le moteur qu’il développe pour BONNIER. En fait le moteur en photo dans la revue belge est beaucoup plus proche du MICRON 5 AA présenté à l’été 1943 dont voici une photo :





Je me demande donc si en fait ce moteur n’est pas un des prototypes développés par André GLADIEUX dans la première moitié de 1943. Si mon hypothèse est exacte, à mon avis, il ne l’a pas retenu pour la commercialisation non pas pour ses performances qui devaient être sensiblement similaires mais plutôt pour une question de moyen financier. En effet, André GLADIEUX sous-traitait la fonderie et cela impliquait donc de commander à chaque fois un lot de pièces d’où le choix final du modèle ayant le moins de pièces moulées. Je pense qu’Il est fort probable que lorsqu’il fut sollicité par les dirigeants des établissements Claude BONNIER, André GLADIEUX leurs présenta ce moteur qu’il avait en quelque sorte « sur étagère » en proposant d’y apporter les améliorations que comportait le MICRON 5 AA en cours de production. Il me semble donc que le véritable prototype devait être identique au modèle de série. Si je suis dans le vrai, il reste au moins encore une question encore en suspens : le pourquoi du choix par la direction de BONNIER de cette photo pour la publicité alors que le moteur est si différent du modèle de série.





La publicité parue dans le n°2 de L'ESCADRILLE. A noter la confusion ente les moteurs BONNIER 5cc et MICRON 5cc.



Couverture arrière du numéro de février 1946. A noter le prix revu à la baisse.




Le BONNIER 5cc de série.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour aujourd’hui sur le MICRON 10cc (page 36 et 37) avec une rare version disposant d’une commande de variation du régime moteur.
Au milieu des années 50, alors qu’il est apparu en France une dizaine d’année plus tôt, le Vol Circulaire Commandé est une discipline qui a évoluée et où il y a de plus en plus de pratiquants. Si au départ il n’y avait que des courses de vitesse, la catégorie s’est diversifiée avec des compétitions de voltige et des concours de maquettes. En parallèle le vol radiocommandé, même si la pratique reste confidentielle, a abandonné son caractère expérimental grâce à la commercialisation d’équipement de plus en plus nombreux et de plus en plus perfectionné. Si au départ une seule gouverne, celle de direction était commandée, l’arrivée sur le marché d’ensemble multicanaux a permis de commander les autres. L’idée de pouvoir faire varier le régime moteur va assez logiquement germer. Cette recherche de toujours plus d’action sur l’avion se retrouve également chez les modélistes pratiquant le V.C.C. Un troisième câble est ainsi employé pour par exemple commander le train d’atterrissage rentrant ou bien larguer des bombes. Mais ici aussi intervenir sur le moteur ne laisse pas indifférents. Probablement sollicité au départ par des modélistes réputés mais aussi par le fait que BONNIER propose déjà depuis le courant de l'année 1954 sur son 5cc la variation du régime moteur, chez MICRON il est décidé d’adapter le 10cc glow qui est apprécié par les modélistes pratiquants le vol R.C. Pour limiter l’aspiration d’air et donc réduire le régime moteur le choix est fait comme chez BONNIER d’installer un volet dans le tube d’admission d’air. En ne biseautant pas comme sur les modèles en cours de production la buse d’arrivée d’air, il va être possible de facilement positionner le volet au-dessus de l’ensemble gicleur/pointeau. En dessous de ce dernier un autre axe reçoit le ressort de rappel qui maintient le papillon des gaz ouvert. Une sorte de pantographe relie l’ensemble et permet sous l’action d’un servomoteur ou bien d’un troisième câble de manœuvrer le volet pour réduire l’arrivée d’air et donc de baisser le régime de rotation du moteur. La production a été confidentielle et probablement à la demande même si un intérêt semble s’être aussi manifesté du côté des amateurs de voitures thermiques. Chez MICRON on était conscient de l’étroitesse du marché et il ne semble pas y avoir de volonté de communiquer sur cette version spécifique car je n’ai pas trouvé la moindre publicité ou document constructeur. A l'inverse chez BONNIER on n'a pas hésité mais il faut dire que la situation n'est pas la même. Il faut redynamiser les ventes en baisse régulières du seul moteur en production. MICRON ne renouera avec le monde du vol R/C qu’au début des années 60 en présentant un M 35 équipé d’un carburateur muni d’un boisseau rotatif.












En desserrant l'écrou B, il est possible avec un tournevis de faire tourner l'axe C et régler la force de rappel du ressort A. En D l'axe du volet limitant l'arrivée d'air.




Le BONNIER 5cc, ici la réalisation est plus simple, il n'est pas possible de régler la force du ressort.




publicité BONNIER parue dans la revue Modèle Magazine n°58 du mois de novembre 1954. J'ai présenté l'histoire du 5cc page 61 ainsi que dans le message précèdent.

Michel

[outremanchot]

Michel, encore une fois, un grand Merci !
J'ignorais l'existence de ces 2 moteurs "RC" !

[Philippe26]

Bonjour,

Merci Michel, toujours aussi documenté et passionnant , c'est vraiment génial !
Deux remarques toutes personnelles, il est émouvant de voir les premières tentatives pour répondre à un besoin nouveau, la RC, ce qui aujourd'hui nous semble évident ne l'était pas ces années là, et de voir les premiers systèmes.... moi cela m'émeut.... l'évolution de la technique... passionnant.
Ensuite, une question, peut-on dire que la fin de Micron pourrait être dû (totalement ou en partie) à son incapacité, ou sa non volonté, de prendre le virage RC ? mais j'écris peut-être une bêtise, peut-être ont-ils tenté de le prendre, mais bon, moi, je ne suis pas un spécialiste Micron, loin de là.

ENcore merci,

Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
Après le 10cc en 1955/56, il semble que MICRON n'a pas sorti d'autres modèles RC jusqu'à la fin de la décennie. C'est à partir du début des années 60 que la pratique du vol RC a réellement démarré, L'invention du transistor, le composant électronique, a permis de concevoir des ensembles plus fiables, plus léger et meilleurs marché. Des le printemps 1962 MICRON va proposer une version RC de son M35 lancé l'année précédente. Il est équipé d'un carburateur munis d'un boisseau rotatif. En 1963 arrive le M29 et en 1965 le M45. Cette même année mais peut être en 1964 il va être proposé également une version RC du RACING SPORT. la carrière a été très brève car il ne figure plus au tarif 1966. Je n'ai rien trouvé à son sujet à part le tarif 1965. Le modélisme naval n'est pas oublié puisqu'avant le lancement des versions spécifique du M29 et du M35, le 5cc de 1951 en version "glow" va recevoir le carburateur du M35. En 1969 le tout nouveau M19 est d'emblée présenté en version "stunt" et "RC". A partir de ce moment, hormis le METEORE 0,9cc lancé en 1970, toutes les nouveautés seront disponibles en version "RC". Au début des années 70 sauf sur le M21, le carburateur "maison" va être remplacé par un KAVAN ou bien PERRY, Ils vont être abandonné lorsque la situation financière de l'entreprise va se détériorer.
La disparition de la marque restée à un stade artisanal tient plus je pense à un problème de cout de fabrication. Tous les moulages et certaines pièces et opérations d'usinages étaient réalisés en externes, Ils s'en suivaient des prix de ventes trop élevés par rapport à la concurrence. L'entreprise vivait en quelque sorte sous la perfusion des commandes de grands organismes nationaux comme le ministère des sports ou bien l'armée de l'air. La disparition de cette manne à partir du milieu des années 70 à conduit à la fermeture en 1980.




le carburateur des M29/35/45 et 5cc bateau, il manque le pointeau. Techniquement au niveau de la concurrence au départ , le montage au début des années 70 des KAVAN et PERRY va permettre de rattraper le retard pris.

Michel

[Philippe26]

Salut Michel,

Tu as parfaitement répondu à toutes mes questions, merci.....

Amicalement,

Philippe