VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Philippe26]

Possible, mais le sac se remplit tellement vite....
Presque à chaque tour il faudrait le vider...
Alors, le bénéfice de laisser travailler la tondeuse seule serait annulé.
Philippe
P.S. j'avais un ami qui avait le même soucis, il tirait une petite remorque dans laquelle il pensait que l'herbe s'entasserait... peine perdue, au départ çà marche, mais l'herbe s'entasse, s'entasse, et un mur d'herbe se forme, puis fait un tel obstacle, que l'herbe finit pas tomber au sol.
Il faudrait un système de transfert pour pousser l'herbe au fond de la remorque.... çà devient une usine à gaz......
P.S.2 : je me demande aussi comment la tondeuse reste bien sagement tangente au cercle... je ne vois pas... elle devrait aller à gauche à droite, selon l'adhérence des roues motrices arrière... qui peuvent glisser sur l'herbe, ou pas, et ne pas aller exactement à la même vitesse... y a un truc...

[Philippe26]

Bonsoir à tous,
Bien que se ne soit pas la foule des réponses qui encombrent le forum, je vais parler ce soir d'un article extrait d'un gros magazine Aircraft Design, où un ingénieur canadien, Andy Lennon, (et non pas John), traite d'innombrables sujets dont le refroidissement des moteurs sous capot.
Sujet que je vais vous retranscrire ici ; ayant eu ces questionnements lors de la construction de mon dernier le Classic.
D'après Lennon, les principes de base sont les suivants :

D'après Lennon, l'entrée d'air d'un capot correctement dimensionnée doit être égale à la surface frontale des ailettes de refroidissement du cylindre, soit comme vous le voyez sur le dessin, A x B.
Déjà, j'ai un problème, quid de la partie supérieure du cylindre ? que j'ai nommée A' ? cette tête de cylindre est elle aussi munie d'ailettes, et pas juste pour faire joli, je pense qu'elles participent elles aussi au refroidissement du moteur... donc pourquoi ne rentrent-elles pas dans le calcul de la surface d'entrée su capot ? ma foi, pas de réponse. Lennon, devant ne plus avoir mal aux dents aujourd'hui.
Perso je dirais qu'il faudra en tenir compte, et faire une entrée égale à (A+ A')xB.... mais bon je n'ai pas les diplômes de Andy..
La sortie de l'air chaud devra mesurer au minimum, (AxB) x 1,4... on doit donc augmenter la surface d'entrée par 1,4.... pourquoi pas, il semble que Lennon aie effectué quelques dizaines d'essais, et soit arrivé à cette valeur... parfait pour moi.
Ensuite, il se perd un peu dans les détails... chose courante chez certains anglo saxons, qui aiment délayer pour faire le tour d'un sujet... je pense quant à moi que les carénages des moteurs de vitesse et de team sont suffisamment éloquents pour servir d'exemple.
Mais bon, je reprends Lennon.
Suite à l'entrée, on devra faire une partie plus élargie afin de permettre à l'air de passer de part et d'autre du cylindre. Emmagasiner la chaleur, se dilater encore sous son effet, (ce qui explique le 1,4) et sortir sans obstacles. Pour faciliter le trajet vers la sortie Lennon suggère de coller deux baguettes triangulaires que l'on voit sur les croquis afin de servir de déflecteur aux gaz chauds, qui se trouveront ainsi poussés vers les deux ouies de sortie.
Il ne faut pas que le capot soit trop large, l'air doit être canalisé assez près du cylindre, faire un capot trop grand intérieurement nuira au bon refroidissement.
Voici pour finir quelques exemples de réalisation, avec silencieux interne et externe, je vous fais grâce des moteurs propulsifs, qui font eux aussi l'objet de la moitié de l'article.... lorsque l'on sait lire le premier croquis, où l'on voit que dans ce cas, entrée et sortie sont multipliées par 1,4... je pense que l'on a compris l'essentiel.

Philippe

[Raoul]

Merci pour tous tes posts Philippe. Je vais essayer d'intervenir cette semaine pour t'encourager et briser le sommeil.

[Philippe26]

Bonjour et merci Raoul,
j'attends tes posts avec impatience...
pour en revenir à Lennon et sa théorie des capots idéaux pour le refroidissement... j'ai quelques améliorations à proposer :

Voilà, deux baguettes triangulaires supplémentaires, qui imposeraient à l'air de faire un peu plus le tour du cylindre.
Je pense que laisser l'air filer tout droit est ignorer que le moteur chauffe de tous les côtés, et que l'on ne peut pas dire d'un côté que les moteurs à l'air libre tels que sur fuselages planches ne refroidissent pas bien, et de l'autre proposer des capots qui présentent le même défaut, faut être cohérent.
Mais bon, je le redis, je n'ai pas les diplômes de Lennon, et se ne sont que des idées persos.
Philippe

[Philippe26]

Bonjour à tous,
Voici en direct des Nationaux américains, les US Nats, quelques photos extraites du Blog de Kaz Minato qui y a participé (et plutôt bien).
Avions magnifiques, il faut dire qu'il y a une note statique, qui certaines années fait la différence !
Quelques magnifiques avions, finitions glacées... impressionnant !

cela n'empêche pas certains de faire preuve d'originalité...



et voici à gauche la liste des participants au top 20 et leur classement pour le top 5, (avec un Q pour qualified à droite)



et les cinq derniers, avec leur classement....

Notez que Paul Walker est arrivé 4ème, mais vu que Orestes est le champion du monde en titre, il peut venir comme invité, hors équipe américaine et donc Paul sera peut-être le troisième de l'équipe officielle, et Orestes concourir en individuel... on verra à Landres l'année prochaine.
Sauf que je m'emballe, je m'emballe, il y aura peut-être les Nats 2018, juste avant Landres, et c'est là finalement que cela se jouera... on verra.
Ce Derek, je ne le connais pas... un petit nouveau qui monte, un ancien inconnu de moi (c'est possible)
Plus de photos sur le blog de Kaz Minato : http://kazminato.cocolog-nifty.com/blog/

Toutes les photos ci dessus sont de Kaz Minato.

Philippe

[Philippe26]

Bonsoir,
Ce n'est pas le tout de proposer de bonnes idées, il faut les appliquer, donc après vérification, le compartiment moteur de mon Classic vient de subir une petite opération lifting, deux morceaux de baguette triangulaire, viennent de trouver place dans un angle où l'air chaud devait tourbillonner sans trouver facilement la sortie... maintenant, c'est chose faite.
Non pas que cela devrait modifier notablement le fonctionnement (excellent) du Stalker qui le propulse.
Mais bon, cela ne devrait pas faire de mal.
Philippe

[Hugo44]

Bravo Philippe pour tes infos et tes messages!!!!
Même si je n'écris rien, je surveille souvent ce post!!!
Encore, encore!!!!
Et merci...

[Hugo44]

Et si tu as des articles sur les avions démontables, je suis preneur...
Merci!!!!

[Philippe26]

Merci pour tes encouragements.
Articles, çà ne me dit rien, par contre, des extraits de plans, et quelques photos de personnes qui font des avions démontables.
Il y a sur le site Retro Discovery des frères Yatsenko, des accessoires destinés aux modélistes désireux de faire des avions démontables.
En général c'est une pièce en alu, qui se loge dans le fuselage, et qui permet aux deux ailes d'être vissées dessus...
Par contre pas d'explications, tu devras imaginer le comment du pourquoi.
Plus des photos de Serge Delabarde qui a fait de même ainsi que Yves Fernandez, faut que je remette la main dessus....
A bientôt,
Philippe

[Philippe26]

Re bonne nuit,
Il y a deux systèmes principaux, l'un consistant à démonter toute l'aile d'un bloc. et celui où chaque aile vient se fixer de part et d'autre du fuselage.
Voici le système deux ailes démontables de Yves Fernandez, pas d'explications tu regardes et tu comprends assez facilement le principe.

Je te chercherai la suite demain soir.
Philippe

[Philippe26]

Allez encore deux photos vite fait avant d'aller au dodo,
Le système Yatsenko, plus complet, qui permet à la fois de démonter les ailes et le fuselage....

Et le système Marc Lavalette, toujours sur le même principe, une pièce centrale collée dans le fuselage, et les deux ailes qui viennent se fixer de part et d'autre.

Philippe

[ChristianR]

Bonjour

joli travail de mécanique

[Raoul]

Bonjour,
Je remercie à nouveau Philippe pour la constance de ses interventions dont la dernière « Up to the date ».
J’avais lu le post de frm888 du 26 juin.
Il évoquait son Mustang motorisé avec un Fuji 2,5 cm3. Comme j’ai encore un vif souvenir de ces moteurs japonais, je mettais promis d’intervenir et d’illustrer ce sujet.
Mon revendeur de proximité proposait uniquement cette marque. Ils étaient très peu couteux (moitié prix d’un Super Tigre par exemple) et convenaient aux débutants que nous étions. Bien sûr, ils étaient un peu poussifs. Pour le carburant, que du classique (75 % méthanol, 25 % de ricin) qu’ils acceptaient sans barguigner. Nous n’ajoutions pas de nitrométhane car le prix du litre correspondait au prix du moteur ! De mémoire, mais je peux me tromper : 1 litre de nitro coutait 200 francs.
Aujourd’hui, le 099 de 1,6 cc de cylindrée.
Je continuerai avec les 15 et les 35.
En raison de cette nostalgie, j’en ai acquis, bien plus tard, quelques occasions.
Défauts :
Pas de roulements ni de palier en bronze.
Pas de bouchon de carter arrière démontable pour la plupart (j’y reviendrai).

1/ Un 099 stunt (buse verte en matière plastique) ancien avec bouchon arrière dévissable et échappements à gauche et à droite.









2/ Un 099 stunt (buse noire en matière plastique) plus récent sans bouchon arrière.






3/ Un 099 avec carburateur RC sans bouchon arrière.

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Et bien çà fait plaisir de lire quelques posts... intéressants ces Fuji.
Ils mériteraient un petit coup de nettoyage....
Encore merci pour votre participation à tous les deux.
Du coup je vais attendre un peu pour vous poster la suite des ailes démontables...
Ah ! çà fait du bien... je ne suis pas seul...
Philippe

[Raoul]

Oui, tu as raison Philippe. J'ai des moteurs rangés qui sont nettoyés et testés et accompagnés d'une fiche de commentaires après leur avoir fait avaler un réservoir. Et des moteurs en attente de nettoyage complet dont j'ignore tout avant de leur redonner une vie de repos.