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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Raoul
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MessagePosté le: 20/04/2020 15:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci Raduga pour cet article.
J'avais découvert cette piste à mon premier concours de série 1.
Elle avait un inconvénient : compte tenu de sa taille réduite, il fallait retailler les câbles et en enlever au moins 2 m.
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Philippe26
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MessagePosté le: 20/04/2020 16:09    Sujet du message: F2b ou pas F2b Répondre en citant

Bonjour les amis,

Jean Claude m'a envoyé quelques documents, malheureusement avec des plans de fort mauvaises qualité..... je tente de récupérer mieux... en attendant un peu d'humour....



dessin de Klaus Maïkis


Je dois aux non anglophones une explication, en effet si on lit en français, on prononce : Eff deux bé.... or note tou bi..... et çà ne fait rire personne.

Si on prononce en anglais, on obtient : Eff tou bi or note tou bi, et là çà rime et c'est amusant.... être acrobate en circulaire ou ne pas être !!! toute la question est là en effet !

Philippe

P.S. donc si vous possédez un plan en bonne définition du Casacro II de Bernard Bador vous me dépanneriez et je pourrais reprendre les posts...
P.S. 2 : traduire l'humour d'une langue vers une autre est un art assez difficile, certains traits sont absolument intraduisibles, et on a beau faire tous les efforts que l'on veut çà ne donne rien d'amusant dans la langue d'arrivée. Et il faut absolument trouver une expression qui veuille dire quelque chose et être amusante... pas facile.
Exemple de traduction simple : He swam accross the river. Si on fait du mot à mot, on arrive à : il a nagé à travers la rivière.... ma foi, çà vaut à peine 10.... par contre on devrait dire : il a traversé la rivière à la nage... et là on est en bon français, mais on a utilisé des mots qui ne se trouvent pas dans l'expression anglaise... allez, j'arrête... revenons au circulaire.



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward


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Raoul
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MessagePosté le: 20/04/2020 17:22    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je reviens sur le Carrier.
Mais avant, pour clore les dimensions du carré central, il s’agissait d’une quadrature de cercle. En effet, dorénavant ce carré n’est plus qu’un cercle d’un peu moins de 1 m de diamètre (36 pouces soit 91,44 cm). Cf règlement AMA (merci au correspondant qui m’a envoyé le pdf).
Venons-en aux avions et aux moteurs.
Le croquis précédent nous donnait une petite information : l’envergure du modèle est réglementée = 44 pouces.
Mais voici davantage de précisions. Que de chiffres, que de chiffres…
Les avions sont classés dans 3 catégories.

Classe 1
44 pouces d’envergure maximale soit un peu plus de 1,10 m
Poids maximal (réservoir vide) : 1,8 kg (4 livres)
Cylindrée du moteur = jusqu'à 40 au plus (6,6 cm cubes)
Surface alaire 29 dm carrés maximum (450 sq.in)

Classe 2
44 pouces d’envergure maximale soit aussi un peu plus de 1,10 m
Poids maximal (réservoir vide) : 1,8 kg
Cylindrée du moteur = entre 40 et 65 (de 6,6 à 10,6 cm cubes)
Surface alaire 29 dm carrés maximum (450 sq.in)

Classe 3 dite PROFILE
50 pouces d’envergure maximale soit 1,27 m exactement
Poids maximal (réservoir vide) : 1,8 kg
Cylindrée du moteur = jusqu'à 36 au plus (5,8 cm cubes)
Surface alaire : 19 dm carrés au minimum (300 sq.in)

Un modèle de la classe 1 (ou 2)





Un modèle de la classe « profile » (fuselage-planche)



Les multimoteurs et les propulsions « jet » sont autorisés. Il existe aussi une catégorie à propulsion électrique comme il se doit.
à suivre
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Philippe26
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MessagePosté le: 21/04/2020 10:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour les amis,

Jean Claude Aggery m'envoie quelques documents, dont ce Casacro II avion de Bernard Bador qui fut le champion de France d'acrobatie en 1960, oui on va un tout petit peu plus vite, puisqu'avec Gérard on en était à 1958.

Ce plan a déjà été publié sur ce fil même en page 3, mais dans ma grande bonté, je vous le remets ici, cela vous évitera des allers-retours.



Publié dans la revue Stunt News de sept-oct 2001 sous la plume de Iain Neillands. Celui ci évoquant quelques modèles pour moteurs 2,5cc qui lui plaisent bien. Et il commence par le Casacro II de Bernard Bador.




Observez bien le plan, oui, la qualité n'est pas fameuse, mais bon, vous devez malgré cela arriver à noter quelques caractéristiques qui sautent aux yeux.

Alors dans le désordre : la position du moteur, celle du palonnier, des sorties de câbles de commandes.

Charles m'a aidé à comprendre ces diverses options.

Position du moteur, celui ci est inversé MAIS n'est pas monté comme d'habitude sous les bâtis moteurs, mais dessus..... étonnant non ?
Pour, tout simplement, diminuer la hauteur du nez du fuselage et lui donner un profil plus effilé. Du coup pour le monter et le démonter, ce n'est plus le capot qui est amovible mais le dessus du fuselage qui forme une "coque"....
L'avion est extrêmement léger (moins de 700 grammes), alors pour augmenter la tension, Bador a reculé les sorties des commandes..... mais du coup a également dû reculer le palonnier pour diminuer les frottements en sortie d'aile.... ceci entraînant cela.
Vous aurez peut-être également remarqué les longerons effilés, ceux-ci devant supporter de plus grandes forces autour de l'emplanture qu'aux saumons.
Enfin Charles me précise que ceux-ci (les longerons) ainsi que les BF sont traversants.... ils passent au travers du fuselage... les BA étant à la hauteur du réservoir. Sorties de câbles superposée....
Construction assez compliquée et pas à la portée de tout le monde, les Bador étant de fins modélistes.

Une belle "gueule" en tout cas.... j'aime beaucoup. Dont la conception est très proche des avions de "team" de l'époque.

Alors merci à Jean-Claude de me l'avoir fait découvrir, et à Charles pour ses explications.

Si vous avez des photos, je prends ....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 21/04/2020 15:01    Sujet du message: humour modéliste Répondre en citant

Re bonjour les amis,

Voici encore un autre petit dessin d'humour, toujours envoyé par l'ami Jean-Claude, cette fois ci facile à traduire, l'auteur est un nommé Mendes.




Je remarque que le Nitro Méthane est l'objet de nombreux dessins humoristiques, apparemment on lui prêtait beaucoup de qualités, certaines parfois fantasmées....

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 21/04/2020 18:02    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Les « Carrier », suite des avions et des moteurs.





Dès le décollage du pont d’envol, l’avion est chronométré sur 7 (sept) tours. Comme on le voit, l’ancien règlement exigeait six tours seulement.
Il faut être le plus rapide possible.
Ce n’est pas difficile, il suffit d’équiper l’avion d’un bon moteur avec la bonne hélice.
Ensuite, ça se complique.





Comme on le voit, les petites volutes de fumée montrent un avion qui vole lentement. En effet, il est demandé de voler le plus lentement possible pendant sept tours (pas 6 non plus).
Evidemment, dans cette phase de vol, il faut disposer d’un troisième câble à la poignée pour réguler le régime du moteur (comme dans la catégorie maquettes). En tirant ce câble, on actionne un deuxième palonnier (avec ressort de rappel) qui est relié à un carburateur RC.
Ainsi, plus on vole lentement, plus on gagne des points.
En effet, ces nouveaux sept tours sont aussi chronométrés.
Le bilan de ces deux phases de vol est consigné en faisant la différence des deux durées.
Exemple :
Si vol rapide = 40 s et vol lent = 7 min, alors le résultat devient 420 – 40 = 380 secondes.
Le carburant « glow »conseillé (et peut-être obligatoire) est assez banal.
70 % méthanol, 20 % d’huile et 10 % de nitrométhane.
J’ai écrit que ça se compliquait pour quatre raisons.
1/ Les circularistes sont habitués aux venturis « stunt » et régler la course du boisseau et les deux pointeaux d’un carburateur RC n’est pas un geste naturel.
2/ Il faut être sûr du bon fonctionnement du moteur quel que soit son régime.
3/ La commande actionnée par le troisième câble ne doit pas faillir.
4/ Le vol lent demande une grande habitude.
Le vol est forcément cabré au maximum, il faut s’y maintenir en jouant sur le ralenti et le volet sans jamais toucher le sol. Enfin, les câbles ne doivent pas trop se détendre pour conserver l’efficacité de la commande de profondeur.

Vol lent.
On voit bien les câbles peu tendus.





Vol lent.
On distingue la très longue crosse d’appontage.





Les pilotes les plus habiles parviennent à maintenir l’avion en position presque verticale pendant de nombreux tours.





ça repose les photographes de retour des pistes de vitesse.
à suivre (le reste des commandes de vol)…
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Philippe26
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MessagePosté le: 22/04/2020 09:51    Sujet du message: FC 280 François Couprie Répondre en citant

Bonjour les amis,

Jean Claude me rappelle que dans le MRA du mois qui avait suivi la parution du Casacro II, avait paru le FC 280 (il en était déjà à son 280ième avion !!!), vous l'avez tous reconnu, François Couprie.

Et une petite étude comparative en avait été donnée.... Afin que les deux plans bénéficient d'une égalité de traitement, je RE publie ici le plan que vous pouviez déjà trouver page 165...




On y lit que le FC 280 est légèrement plus grand et plus lourd 670 grammes ! d'une construction plus classique. Mais que le Micron 2,5 racing une fois bien rodé le tire avec aisance et donc qu'il est même envisagé de construire un autre modèle encore plus lourd.
Le profil du FC a été soigné, avec profil mince en bout d'aile et roues lenticulaires....
Grosse différence, si Bador avait voulu un nez très effilé avec un cône inexistant se réduisant au boulon de serrage de l'hélice . François quant à lui a opté pour un fuselage avant plus large et un gros cône. L'échappement du moteur se faisant à l'intérieur de ce grand capot et les gaz brulés sortant par une ouïe situé entre les jambes du train.

à suivre ...

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 22/04/2020 11:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous

Un article de Jean GUILLEMARD paru dans LES AILES n° 1206 du 12 mars 1949. la démonstration c'était déroulée sur le terrain de Bagnolet.





Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 22/04/2020 11:21    Sujet du message: Jean Guillemard vu pas François Couprie Répondre en citant

Bonjour Michel,

Tu parles de Jean Guillemard juste après que j'ai évoqué François Couprie....

Amusant rapprochement, alors voici pour le plaisir, un commentaire de François sur le livre de Guillemard.... vous allez apprécier.




à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 22/04/2020 11:31    Sujet du message: humour circulaire Répondre en citant

En pleine période de confinement , voici un autre modéliste confiné qui a bien de la chance.....

Une caisse lui permet de construire un avion, Quid du carburant, du problème du décollage, du maintient de l'avion, du moteur ... même des tours à plat... tout est résolu... si çà pouvait être si simple....



envoi de Jean Claude


à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 22/04/2020 14:28    Sujet du message: Jean Guillemard vu pas François Couprie Répondre en citant

Petite précision sur une des remarques faites par François Couprie à Jean Guillemard.

Il pose comme postulat que si l'empennage est dans l'axe de l'aile celui ci va être "masqué" par son sillage et l'avion deviendrait un "veau"......

Charles me fait remarquer que cela est loin d'être une certitude.

En effet si je regarde les quelques plans dont je dispose, et il y en a certainement d'autres, voici quelques avions et non des moindres qui sont tout aligné , même le moteur.....

Le 7,5 d'Anatoly Koleshnikov, le KA 10, le Mace R-2 shark, le Sigma.... rien que cela... Le Classic des frères Yatsenko a l'aile et l'empennage dans le même axe, des modèles de Compostella deux fois champion d'Europe.... bref .... qui détient la vérité ! la vérité en circulaire est bien difficile a trouver.....

Nota : de mémoire car cela serait fastidieux à retrouver et à poster , si vous allez visiter le site discovery-aeromodels des frères Yatsenko, vous y lirez que c'est justement lors d'un des championnats d'Europe remporté par Compostella, qu'ils avaient été stupéfaits par les trajectoires rectilignes et l'extraordinaire stabilité de son modèle.
Après avoir bien étudié l'avion de Compostella et sans doute bien échangé avec lui, ils avaient conclu que l'alignement en était responsable....

à suivre ....

Philippe



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MessagePosté le: 22/04/2020 15:57    Sujet du message: Répondre en citant

Encore un extrait de la documentation envoyé par Jean Claude. toujours dans la revue Stunt News de sept-oct 2001 sous la plume de Iain Neillands.

Celui ci évoquant quelques modèles pour moteurs 2,5cc qui lui plaisent bien.

Voici un autre des modèles qu'il apprécie, le Thunderbird 15. Plan qu'il a récupéré dans une revue japonaise..... et comme il ne parle pas la langue, il ne fait pas d'autre commentaire que de le trouver tout en courbes.... en effet la silhouette est particulièrement réussie...





à suivre ...

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 22/04/2020 16:06    Sujet du message: Répondre en citant

« raduga » a écrit:
Bonjour à tous

Un article de Jean GUILLEMARD paru dans LES AILES n° 1206 du 12 mars 1949. la démonstration c'était déroulée sur le terrain de Bagnolet.





Michel


Bonjour,
Je pense que nous avons été nombreux à pratiquer le remorquage en circulaire.
C’était un peu pour jouer sur le terrain.
J’avais remorqué un Twist en ordre de vol (avec une ficelle de 4 ou 5m) mais moteur arrêté évidemment. Il suffisait de fixer sur le nez un minuteur de vol libre qui libérait un crochet au cours du vol.
Il faut venir à 4 pour que tout se passe bien dont deux pilotes.
Mais on s’en lasse vite.
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Raoul
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MessagePosté le: 22/04/2020 16:10    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour encore,
Nous avions de l’imagination.
Autre amusement en s’inspirant de concept du Mistel.



Le FW 190 du dessus était piloté.
Au-dessus de l’objectif, il largue le bimoteur remplit d’explosifs.
J’avais construit un bimoteur fuselage planche. Puis fixé deux berceaux en ctp au niveau des fuseaux moteurs. Par-dessus, le Twist précédent était posé sur ces berceaux (attention : toutes les ailes doivent être bien parallèles). Puis les 2 avions sont reliés par une courte ficelle assez tendue (au niveau du centre de gravité du Twist).
En dessous, vers le milieu du cockpit du bimoteur, la ficelle faisait une boucle lâche et maintenue par une longue goupille. Laquelle goupille était reliée à un câble jusqu’à la poignée.
Tout cet attelage était propulsé par 3 Micron Racing Sport.
Il fallait commencer par démarrer le moteur du Twist car les ailes posées sur les berceaux pouvaient s’abîmer. Puis les 2 autres moteurs.
Joli bruit !
Au centre, les deux pilotes avec chacun sa poignée (et son avion) dont l’un des deux tient le câble de la goupille.
En vol, il suffisait de tirer sur ce câble et les deux avions se séparaient gentiment (prévoir un léger cabré du monomoteur du dessus au moment du largage)
Il fallait venir à 3 sur le terrain et démarrer rapidement les Micron.
Vous me direz : « ça ne sert à rien ».
Sans doute, mais nous savions nous distraire entre deux vols d’entraînement. Et tout ce qui était bon pour acquérir de la dextérité à la poignée n’était jamais perdu(e).
J’ai perdu mes photos, mais merci à Luc qui ce jour-là était présent.




Je suis à droite. Le moteur du Twist tourne.


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Philippe26
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MessagePosté le: 22/04/2020 16:42    Sujet du message: Répondre en citant

BRAVO !!!

on savait s'amuser.... pas de tablette lobotomisante.... merveilleux !

Philippe



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