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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Raoul
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MessagePosté le: 20/05/2020 09:04    Sujet du message: Répondre en citant

Et aux US : French Frites si je me souviens bien.
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Raoul
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MessagePosté le: 20/05/2020 09:08    Sujet du message: Répondre en citant

La composition de l’équipe de France était la suivante :
Catégorie Vitesse :
Daniel Enfroy / Roland Jarry-Desloges / B.Pecquet.
Catégorie Acrobatie :
Gérard Billon / Michel Rocher / Roger Lauron.
Catégorie Team Racing :
S. Fely-J-M Barnier / Jean Magne-R. Triconnet / Jean-Pierre Topalian-G Topalian.
Catégorie Combat
Jean-Claude Marconcini, Ben.
A noter qu’il n’y a pas eu d’attribution de titres dans cette catégorie.
Chef d’équipe : Michel Souliac.




Les noms
1/ R. Triconnet ;
2/ Jean Magne ;
3/ Michel. Rocher;
4/ G. Topalian ;
5/ Jean-Claude Marconcini dit « Marco » ;
6/ J.M. Barnier ;
8/ Jean-Pierre Topalian ;
9/ B. Pecquet ;
10/ Roland Jarry Desloges ;
11/ Daniel Enfroy ;
12/ S. Fely ;
13/ Gérard. Billon ;
14/ Roger.Lauron ;
15/ Michel Souliac.

Présentation des équipes en tenue bleue officielle.



Vous constaterez qu’à l’extrême droite, Marconcini (accroupi) n’est pas habillé avec le survêtement, ni le jeune homme qui est debout derrière lui (je ne le connais pas. Il est possible que ce soit « Ben »).
C’est sans doute lié à ma remarque qui concernait le « combat ». De ce fait, on ne leur avait peut-être pas fourni de tenue officielle.
Je ne traiterai que la catégorie « acrobatie » (F2B), voilà pourquoi je ne montre que le podium (Auxerre 1969) qui a précédé ce Championnat du Monde



J’essaierai d’être le moins bavard possible car cela risque de prendre la longueur d’un roman. Je préfère adopter la forme du roman-photo. Bien sûr, je donnerai un minimum de descriptions avec le maximum de détails.
Je livrerai aussi parfois mon avis et quelques digressions m’échapperont.
Le plus simple, c’est que je suive l’ordre du classement final.
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Philippe26
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MessagePosté le: 20/05/2020 11:37    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Gérard : Ce championnat 1959 va tout faire basculer : les Teams ne seront plus en structure et pour la vitesse on va adopter la proposition Tchèque de 1957. Charge et surface seront en application dès 1960 en France , mais cette réglementation est déjà effective pour les championnats internationaux en 1959. mais pas d’équipe Nationale pour cette année.

Ci-joint mon Team construction 1961 le Timide de M – SOULIAC modèle gagnant avec son équipier M – CHENAL à la finale 1959.






Philippe : pour ceux que cela intéresse j'ai recolorisé et rafraichi le décal qui se trouve sur l'aile...

et j'en ai conçu un autre plus moderne.....



à suivre ....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 20/05/2020 17:24    Sujet du message: NAMUR Répondre en citant

Charles me précise les points suivants :

En 1970, le combat n'était pas une épreuve de championnat du monde. C'était un concours se déroulant pendant les chpts et sur le même site.

En fait deux concours et une Coupe spéciale.

premier concours: 1er Kiseljov USSR 2ème Gossiaux Belgique

second concours 1er Dybowski W.Germany 2ème Reichle W. Germany

Coupe du président Detry : 1er Kiseljov USSR 2ème Dybowski W. Germany

Merci Charles, ce qui explique en fait pourquoi Marco et "Ben" n'avaient pas la tenue de l'équipe de France.

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 21/05/2020 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Namur/Namen 1970. Voici le début de mon tableau (podium).





Numéro 1 classé premier (the Winner).
Bill Werwage (prénom William). Il est surnommé «The Man»
Il a volé avec un de ses USA-1 et propulsé à l’aide d’un Super Tigre G40.
Il devance Bob Gieseke de seulement 4 points soit 2 millièmes de son total (grâce à un deuxième vol très réussi).
Son avion fit beaucoup d’impression. Allure « Jet » avec le cockpit très avancé et une dérive en flèche. La finition était hallucinante comme s’il sortait de l’atelier peinture. Une multitude de détails peints sur toute la structure (filets, rivets, etc.) suscitait la même interrogation auprès des participants.
« Comment a-t-il fait ? »
J’oubliais : pneus neufs…
Il faut admettre qu’en 2020, les choses ont bien changé. En effet, les avions qui tournent dans les Championnats ont des finitions incroyablement réussies. Ce ne sont plus des exceptions.
Et je me dis toujours :
« Comment ont-ils fait ? »
Comme la moitié des concurrents, son Super Tigre est à échappement libre. Nous y étions tous habitués. Personne n’était choqué.





Détails du côté droit du nez





Détails de face.
Merci à Philippe qui a su améliorer mes deux diapositives ratées





Deux ans après (à Helsinki en 1972), Werwage garde son titre de Champion du Monde. Il vole encore avec un USA-1. Les avions sont globalement très proches mais on voit sur la photo quelques différences. La décoration du fuselage, le cockpit n’est plus violet et les trains d’atterrissage sont verticaux.
Cette année-là, tous les concurrents respectèrent la nouvelle obligation (depuis le 1er janvier 1971) : les silencieux deviennent la règle.





Ici, son tout premier USA-1 en 1969 (Nationaux des US). Notez, la dérive très différente.





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 21/05/2020 19:05    Sujet du message: Répondre en citant

La suite.
Voici le plan de l'USA-1



Maintenant, j'explique à ma façon.
La construction des ailes est dite I-Beam. Les baguettes traditionnelles, le coffrage et le longeron sont remplacés par une poutre centrale dont le profil a la forme d’un « I » en capitales. Le corps vertical multicouche est coiffé en tête et en queue par un renfort plus large.
Personnellement, je perçois ce procédé comme un « exercice de style » hors de portée pour les débutants. On doit produire la poutre parfaitement rectiligne et la découpe et le collage des arcs de demi-nervures intermédiaires me semblent très délicats.
Cependant, ceux qui s’y risquent avec bonheur ont raison de respecter l’idée de la construction originale.
Après entoilage, l’aspect des ailes est très réussi. Entre le bord d’attaque et le bord de fuite, le film tendu ne laisse percevoir que la multitude de nervures et de fausses nervures.
Ici, j’ai scanné mon plan-papier. Puis, j’ai enlevé des détails inutiles. Enfin, j’ai colorisé 4 éléments pour montrer le positionnement du profil de la poutre centrale (en vert).
Le rectangle bleu indique la « cage » du palonnier. En jaune, le début de la commande qui se continue jusqu’aux flaps. En rouge, les raidisseurs équerrés aux extrémités.



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Raoul
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MessagePosté le: 22/05/2020 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Namur 1970 : suite et fin du winner.
Werwage est l’auteur de beaucoup d’autres avions célèbres comme le Juno, Le Junar, l’Ares, etc.
Ici, Bill jeune avec son Ares vers 1961 (il débuta la compétition en 1957).





Ici, Bill, en vétéran avec un autre Ares (Super ?) en 2015.





Ici avec son P47 en 2014.





Quelle belle vie de circulariste...
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Raoul
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MessagePosté le: 22/05/2020 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 2 de la saison 1.
Numéro 2 classé deuxième.
Bob Gieseke (prénom Robert parfois écrit Gieske).
L’homme à la pipe constamment vissée à la bouche, même en vol officiel, nous a quittés en 2018.
Nous sommes au pays de Magritte, alors :
« Ceci n’est pas une pipe »





à suivre.
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Raoul
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MessagePosté le: 23/05/2020 15:09    Sujet du message: Répondre en citant

Gieseke, la suite.
Son avion est le célèbre Nobler. Toute la planète connaît cet avion de vol circulaire. Nous en avons tous construit un au moins. Ce jour, il était équipé du non moins célèbre Fox 35.
Comme dans les milieux de la boxe, je dirais que nous sommes dans le « Nobler Art ».





Ci-dessous, son Nobler à Namur. En arrière-plan : l’appareil de Werwage.





Là non plus, absence totale de silencieux. Toutefois, il faut admettre que le Fox 35 est très silencieux par nature. Il ne pétarade pas comme le Mc Coy 35 de la même époque.
Ici, quelques années plus tard, au cours du rafraîchissement de l’avion et du changement du rhodoïd, voici l’intérieur de l’habitacle.





Pour ceux qui auraient oublié les fondamentaux, ici son Fox 35 original sorti de son bâti.





Pensée du jour :
Si nos oreilles disposaient de paupières, il aurait été superflu d’imposer les silencieux…

Bob en vétéran volait encore en 2015



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Raoul
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MessagePosté le: 23/05/2020 17:08    Sujet du message: Répondre en citant

Des milliers de Nobler ont été - et sont encore - montés aujourd’hui. Leur construction est traditionnelle et simple (avec son longeron « en peigne » en particulier).

Plan de la main de Gieseke




Détail





Bob Gieseke donne les informations suivantes :
Il recommande un poids compris entre 1080 g et 1130 g sans jamais dépasser 1200 kg.
Voler avec 18 m de rayon.
Il estime qu’il lui faut une cinquantaine de vol pour mettre au point chacun de ses nouveaux modèles et qu’il fait environ 350 vols avant chaque championnat !

Le Nobler, un avion de légende !





Comme on l’oublie souvent, l’original de cet avion est dû à George Aldrich vers 1950. Ce premier exemplaire (numéroté 2) de Nobler fut cassé en 1963 puis complétement restauré en 2002.
Il figure dorénavant dans un musée. On remarquera qu’il tournait à plat dans le sens horaire.





Aldrich en 1957





Petits plans de la lignée du Nobler Aldrich (le numéro 1 est à gauche)
Celui de droite change un peu (dont fuselage plus large et dérive à la silhouette classique).





Plan complet. On voit bien les sorties sur l’aile droite.





En 1989, Aldrich vola avec une copie de son original au cours d’un championnat Vintage.




à suivre...
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Raoul
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MessagePosté le: 24/05/2020 07:53    Sujet du message: Répondre en citant

Au fil des années, le Nobler a été décliné dans de nombreuses versions.

Voici une variante remarquable : Le Nobler Grondal. Louis Grondal fut Champion du Monde en 1960 et 1962 avec ce modèle. Il ressemble très peu au Nobler que nous connaissons.

Très belle décoration pour ce « Nobler Grondal » récent.




Et le plan du Grondal





A partir de 1956, Top Flite vendra des kits de Nobler. Cette production prendra plusieurs formes différentes (Green Box, Blue Box, etc.). Elles ne sont plus fabriquées et on ne les trouve plus qu’en occasion avec de la chance.





Enfin, des boites dites ARF (Almost Ready to Fly) sont disponibles pour les modélistes pressés
Inutile de montrer le plan Top Flite que tout le monde connaît.

Ci-dessous, deux Ready to Fly qui ne sont plus « almost »





Détail « Ceci n’est pas une clé à pipe non plus »





Je vous épargne le mot de la figure de style qui consiste à finir comme on a commencé.
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Raoul
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MessagePosté le: 24/05/2020 15:16    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Charles est un lecteur attentif et me signale les imprécisions ou erreurs que j’ai commises.
Voici le fruit des correctifs à apporter :
1/ Aldrich
« Aldrich a crée le Nobler en 1951. Cette version est assez différente du kit . l'avion est plus court, la ligne du fuselage pas tout à fait la même. »
2/ Top Flite
« Flite commercialisa Une version du Nobler De Bob Gieske Le Nobler fut commercialisé par Top Flite en 1957, pas 56. la boîte a toujours été verte. Beaucoup plus tard, en 73 ou 74 »
« La construction de l'aile est adaptée aux kits , elle permet une bonne géométrie, mais , mécaniquement, c'est une solution contestable. (un longeron entaillé à mi-bois est deux fois moins résistant) »
3/ Grondal
« Louis Grondal a utilisé le Nobler du kit de 58 à 60. A partir de là , la FAI a modifié le programme en incluant des figures carrées, càd celles du programme de l'AMA(American Model Association). Louis a alors fait un modèle plus adapté à ce programme, stab un peu plus gros, surfaces de gouvernes plus importantes.(plus faibles aux flaps) la ligne du fuselage évoque le T-Bird ou Thunderbird II.
Il n'a jamais nommé ce modèle "Grondal Nobler", mais le désignait comme "spécial AMA", sachant que les figures AMA n'étaient pas à tous les vols à ce moment.(Budapest 1960).
Cependant, on constate, en superposant les plans que la base de l'aile est identique à celle du Nobler, seules les extémités sont différentes, et les flaps bien sûr. »

Remarques :
Le Nobler ne finira pas en EHPAD, il a encore une longue vie devant lui.
C’est un vieux monsieur. Sa vie nous a laissés indifférents, mais pas ses qualités de vol. Nous n’y voyions qu’un avion simple, sobre, et harmonieux comme un bâtiment « classique ». Seuls ceux qui ont démêlé sa longue aventure à la loupe peuvent nous éclairer avec précision.
En effet, les assemblages à mi-bois sont une invention imaginée pour des exercices scolaires. Elle permet aux jeunes d’apprendre à se servir de la scie à dos ou bien Sterling puis du ciseau à bois (attention, pas pour « faire sauter » la pièce à enlever !). Une fois collé, cet assemblage n’offre que très peu de résistance. « C’est pas du boulot » vous dirons les ébénistes.
Appel à témoin.
Voici une photo que j’avais prise à Namur.
Je ne parviens pas à me souvenir, ni du nom de l’avion, ni de celui du concurrent.


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Philippe26
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MessagePosté le: 25/05/2020 11:17    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Bonjour les amis,

Merci beaucoup Raoul pour cette fort intéressante étude du Nobler.... j'en ai construit un.... avec lequel j'ai concouru à Thonon, avec les Béringer, Jean Christophe Debuisson..... on avait même volé à deux....

Revenons à nos premiers concours d'après guerre....

Gérard :
Après la finale évoquée page précédente : forte participation Française au concours International de Bâle en Suisse.
JDR gagne pendant trois années consécutives et dans les trois catégories la fin des petits avions.

En Team l'équipe MAGNE - MALFAIT qui n'avait pas été sélectionnée au Cht de France gagne en 2,5 avec un Racing course et en 5 avec le Super Sport.

Me concernant Après le Cht de 58 je passe en série 2 vitesse 5cc du Micron 28.
J - MOY réalise un avion pour le Dooling 29 préparé J - PRUDENT . Dès les premiers vols de belles vitesses 217 Km/h nouveau record scolaire attribué uniquement en 5cc après G - LANIOT puis J - PRUDENT et moi même.

Arrivé à Bâle à ma prise de piste en l'absence de PRUDENT , JDR assure le démarrage et demande aux gens de dégager : <<attention il est rapide !>> très bon départ ... mais très court : une pointe et fin pour une base à 88 Km/h le piston n’avait pas supporté.

Une autre anecdote à ce concours Michel et moi sommes inscrits en Team 5. A l'époque les mécanos partaient du centre au signal , les deux autres équipes étaient étrangères mais avec des mécanos bien portants ...

Le Timide avec le Micron 28 était déjà en l'air que les mécanos arrivaient juste à leur modèle .
Michel tournait seul ... mais dès le démarrage de la concurrence avec des Fox 29 Michel ne risquait pas de doubler trop rapide pour le M 28 .





Roland Jarry Desloges pose avec ses trophées


à suivre ...

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 25/05/2020 14:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Rappel tableau





Numéro 3 classé troisième sur le podium.
Josef Gabris de nationalité tchécoslovaque (aujourd’hui, il serait simplement Slovaque).
Gérard me dit qu'il était de Bratislava. C'est noté sur la dérive du SM.
Je ne l’ai connu qu’avec son Super Master. Je pense ne pas être le seul dans ce cas.
Il était propulsé par un MVVS 35 (5,6 cc) à valve arrière (moteur tchèque aussi).

Voici la jolie carte de visite de ce champion.

- Premier au 9eme Critérium d’Europe (des As) en 1958 à Bruxelles (Belgique)
- 17eme au Championnat du Monde en 1960 à Budapest (Hongrie)
- 9eme au Championnat du Monde à Kiev en 1962 (URSS)
- 5eme au Championnat du Monde à Budapest en 1964 (Hongrie)
- Champion du Monde 1966 à Swinderby (base aérienne) (GB)
- Champion du Monde 1968 à Helsinki (Finlande)
- 2eme au Critérium des As 1969 à Genk (Belgique)
- 3eme au Championnat du Monde en 1970 à Namur
- Premier au Critérium d’Europe à Pecs en 1971 (Hongrie)
- 2eme au Championnat du Monde en 1972 à Helsinki (Finlande)
- 15eme au Championnat du Monde en 1974 à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie)
- 5eme au Championnat du Monde en 1976 à Utrecht (Pays-Bas)
- 19eme au Championnat du Monde en 1980 à Czestochawa (Pologne)
Et j’en ai forcément oublié !
Josef nous a quittés en 1994 à l’âge de 61 ans.

Ici à Namur





La piste est à gauche. En arrière-plan, et d’un seul côté de la piste, on voit des gradins générateurs de turbulences. Plusieurs concurrents mécontents subirent ces rafales de vent.
Dans le fond : les tentes d’exposition.




Le « Super Maître » du « Super Master » est à gauche.
A droite il me semble qu’il s’agit de son compatriote J. Bartos.
Au centre : une épouse ?

Un vue de la préparation d'un vol.





Une meilleure vue de l’avion





Ce dessin épuré montre bien le « classicisme » de l’avion.





à suivre


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Raoul
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MessagePosté le: 25/05/2020 14:55    Sujet du message: Répondre en citant

C'est bien d'alterné Vitesse et Acrobatie.
Tout le monde est content.
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