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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Philippe26
Psycho Posteur
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Localisation: Allan près de Montélimar
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MessagePosté le: 03/04/2017 12:36    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, c'est un peu ça. ....
Mais si tu as un sujet à proposer, n'hésite surtout pas....
Nous répondrons avec plaisir.
A te lire,
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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jeanluc.weiss
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MessagePosté le: 03/04/2017 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous ,
je n'ai pas fais Sup Aéro , mais si la position du palonnier n'affecte pas et de façon logique le C G , toute la force de traction du modèle s'exerce inévitablement sur le point " d' accroche " , donc sur l'axe du palonnier et c'est sans doute là que se trouverais le centre d'inertie ......
Cordialement , JL.



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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/04/2017 21:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, aller sur:"control line aerodynamics made painless".Il s'agit d'un article de Bill Netzeband(qui dans la vie réelle n'était pas n'importe qui) paru dans American Modeler de Juillet/Août 1966 et qui traite précisément la question.La conclusion est sans appel.Cordialement! Pierre
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AGGERY Jean-Claude
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MessagePosté le: 04/04/2017 06:08    Sujet du message: Répondre en citant

Le bonjour à tous les circularistes

La phrase de G.Billon que vient de publier Philippe, m'amène à penser, que j'étais dans le vrai, en disant que le recul de l'axe du palonnier augmentait l'attaque oblique du modèle!! C'était l'époque de combats fratricides dans le forum! Donc ce pivotement sur l'axe de lacet vers l'extérieur du modèle, augmente la portance de l'aile intérieure, car le phénomène de pivotement amène un effet de masque par le fuselage sur l'aile extérieure diminuant sa portance , a cela s'ajoutent le braquage moteur, et l'asymétrie de surface entre les deux ailes.....cela fait beaucoup de choses pour un avion, sensé répondre aux ordres de son pilote. A cela s'ajoutent des phénomènes que nous ne pouvons découvrir..il faudrait être réellement aux commandes de l'avion pour cela!! car il faut bien le reconnaitre, faire voler un avion en vol circulaire est quand mème quelque chose d'anachronique ...seulement voila ...c'est notre passion!!! Maintenant les controverses vont pleuvoir....espérons que cela fasse avancer les choses, et y voir tous plus clair.Salut et bons vols à tous. AGG



JC AGGERY
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pierre alberola
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Localisation: Montpellier

MessagePosté le: 04/04/2017 06:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, j'ai eu un moment de doute, un moment seulement.Non seulement, je vous ai donné les références du travail de Bill Netzeband.Si certains ne maîtrisent pas l'anglais, je peux traduire, mais en plus je trouve les mêmes conclusions sous la plume de Gordon J. Ray dans "Aircraft Speed and vintage team-racing", .Je peux transmettre à qui voudra le mettre sur le forum ,le texte(en anglais, bien sûr) Je précise qu'en dehors de son hobby, Gordon Ray était conseiller scientifique du gouvernement britannique distingué par un Queen Award for Technology.Donc,j'en reviens à une seule explication logiquement acceptable(au regard des lois de la physique), la friction sur les sorties de câbles, mais même celle-ci n'est acceptable que dans le cas d'une position réellement "excentrique" du palonnier.Au passage, pour ceux qui ont de nombreux plans, consultez ceux des avions de Bill Werwage, notamment l'Arès.Sur les modèles initiaux, années 50 et 60, l'axe du palonnier passe au travers de L'I-beam.Plus tard, beaucoup plus tard, arrive le carbone.Le palonnier est décalé vers l'arrière de 30 mm environ, sans que cela change quoique ce soit. Et il continue encore à voler avec l'USA-1 , palonnier comme le premier Arès.On ne peut en aucune façon considérer que le vol circulaire n'obéirait pas aux lois de la physique! Amicalement! Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 09:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je vais essayer d’être clair sans polémiquer. Excusez-moi, mais je vais peut-être vous sembler trop long dans mes explications.
Nommons les points remarquables suivants :
1/ « P » pour Poignée ou Pilote. Que nous admettrons comme fixe au centre du cercle de pilotage. Critique : il n’est pas fixe et jamais situé au centre (sauf en vitesse) ;
2/ « M » pour sorties Marginales. C’est le lieu exact des sorties au niveau du bord marginal de l’aile gauche. Considérons qu’il est fixe.
3/ « A » pour axe de rotation du palonnier. Il est fixe.
4/ « G » pour centre de Gravité statique de l’avion. Que nous admettrons comme fixe, même s’il varie aux cours du vidage du réservoir.
5/ « T » pour centre de la Terre. Que nous admettrons comme fixe, même s’il change en permanence.
6/ « C » pour direction prise par l’effet Centrifuge au cours du vol.
Pour simplifier, admettons que les deux câbles pénètrent dans l’aile dans le même trou. Ils se confondent donc en un même point « M ». Cela ne change rien à l’affaire.
A/ Si nous suspendons l’avion au plafond, comme au point « P » par un (ou deux) câbles, disons de 50 cm, nous sommes en présence d’une ligne rectiligne verticale parfaite qui passe par les points « P », « M » « G » et « T ». On n’y peut rien, c’est ainsi.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble s’adapte à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Si la sortie on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion s’incline vers le plafond. Si on la déplace vers le bord de fuite, cette structure se déplace vers le sol.
A noter que si l’on veut déterminer simplement et avec une grande précision le centre de gravité d’un volume, quel qu’il soit, on procédera de cette façon en choisissant deux points d’accrochage « M » différents. Le point de convergence de ces deux lignes verticales en sera le centre de gravité. C’est plus facile à vérifier avec une surface en carton « patatoïde » dont aucun traçage ne nous permettrait de le deviner.
Petit calcul :
Pour un avion de 1,8 kg, la force exercée sur le point « P » sera égale à 1,8 kg x 9,81 m/s carré (à Paris) soit 17,658 Newton.
B/ Maintenant, l’avion vole à plat (voire sur le dos).
Il subit ce que l’on appelle à tort une « force centrifuge » dirigée vers l’extérieur, appliquée au niveau du centre de gravité et confondue dans sa direction avec le rayon de vol. Elle compense la force centripète exercée par les muscles du bras du pilote sur les câbles. Ce n’est pas une force (car il n’y a aucun muscle, moteur, ou induction qui tire vers l’extérieur). C’est seulement un EFFET compensatoire nommée FORCE pour simplifier.
Cet effet engendre donc une attraction centrifuge comme dans le cas « A/ ».
Elle en a exactement les mêmes propriétés, c'est-à-dire l’alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » point théorique fuyant qui se confond avec la direction lointaine des câbles.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble, s’adapte aussi à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Petit calcul : Pour un avion de 1,8 kg qui vole à 26 m/s, soit 93,6 km/h et 21 m de câbles.
Cette « force » est égale à 1,8 multiplié par 26 au carré et divisé par 21.
Soit 57, 94 Newton.
Si on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion quitte la tangence et s’incline vers le pilote. Si on la déplace vers le bord de fuite, sa structure quitte la tangence et se déplace vers l’extérieur du cercle de vol.
Donc selon moi, le paramètre de base se situe au niveau des sorties du saumon.
Maintenant, imaginons que l’on souhaite supprimer le palonnier. Installons deux gaines du type des câbles de frein de vélo pour qu’elles accueillent nos deux câbles de commandes et qu’ils rejoignent directement le volet de profondeur (de manière incurvée jusqu’à produire sur sa longueur totale un angle droit). Pour simplifier nous ne mettrons pas de flaps mobiles. Nous fixons donc les câbles à un guignol unique et double, en haut pour monter et en bas pour descendre. Bien sûr, il faudrait blinder sa fixation sachant que toutes les forces s’exerceraient sur celui-ci (vous me direz que ça ressemble terriblement à un palonnier vertical).
Evidemment, les frictions seraient considérables et rédhibitoires.
Bilan de ce montage exotique : rien de changé :
Alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » = projection virtuelle de la direction de l’effet centrifuge.
Par ailleurs, tout corps massique en mouvement subit une inertie liée à sa masse et non pas à son poids. Elle s’applique toujours, qu’on le veuille ou non, au centre de gravité de ce corps. C’est valable dans tout l’univers, donc à un avion de VCC.
Par conséquent, je ne peux pas décrire un hypothétique centre d’inertie car je ne sais pas ce que c’est s’il est différent du point de centre de gravité. Y aurait-il deux barycentres dans un avion de vol circulaire ? Mystérieux mystère…
Tout cela est formalisé depuis belle heurette et même Jules Verne, qui n’est pas non plus anachronique, l’a décrit abondamment dans son plus rare roman « Sans Dessus Dessous ».
Pour résumer, selon moi, le seul paramètre objectif est la position de sortie des câbles au niveau du saumon.
Enfin, même dans un cauchemar, je ne mettrais jamais en doute les conclusions de Gérard que j’admire depuis mon adolescence.
Pistes de contestations à mes explications dont je n’ai pas tenu compte et qui peuvent influer :
L’inclinaison de la dérive et du moteur raisonnables (pas exagérées) qui maintiennent l’avion dans une tangence sérieuse.
Le (ou les) effets gyroscopiques.
Les câbles tendus qui ne sont pas rectilignes (courbe que je ne sais pas nommer).
Le vent, les turbulences.
La poignée qui n’est jamais au centre du cercle.
Le wippe éventuel.
J’allais oublier le centre de gravité/d’inertie qui est rarement situé sur l’axe de symétrie d’un profil biconvexe symétrique. Il faudrait l’identifier avec précision dans les trois dimensions car il peut être plus proche de l’intrados ou de l’extrados.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Raoul, merci pour ce travail qui correspond aux article et livre cités plus haut...et aux lois de Newton.Une anecdote, le système sans palonnier a existé(au moins sur papier) vers 1942-44.Il s'agissait d'essayer de contourner le brevet Jim Walker.Mais pas de suite...vraisemblablement en raison des frictions engendrées par le système.Mais, il y avait un angle droit.On pourrait refaire le système avec les matériaux actuels et une courbe ample , un peu comme dans les ailes RC avec gaines.Aucun intérêt réel, bien sûr.Cordialement! Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 12:32    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul, lis l'article d'American Modeler dont j'ai donné les références, tu trouveras réponse à la question de la flexion des câbles, à l'image d'une caténaire.Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Bon, la courbe d'un câble tendu entre deux poteaux, çà je sais. (Ah ? quand même !), cela n'a pas de nom précis.
On parle de flèche, mais cela n'est pas vraiment le nom de la courbe.
Certains parlent du ventre du câble.
Bon, je n'ai pas de mérite, c'était mon coeur de métier lorsque je travaillais pour France Télécom.
La flèche d'un câble étant fonction de son poids, de la distance entre les deux poteaux, et de la tension de pose du câble.
Bon, pour être précis, la flèche c'est la distance qui sépare le ventre du câble à son point le plus bas (dans le cas d'un câble téléphonique, ou électrique), et une droite imaginaire qui relierait les deux points d'attache.
Et là où l'on rejoint (un tout petit peu), les câbles de vol circulaire, c'était l'impact du vent qui gênait énormément chez F.T. au point que dans la vallée du Rhône, il arrive a décrocher certains câbles qui sont en travers de ce vent pendant des jours et des jours.
Le moyen utilisé était de le vriller, à chaque poteau on lui fait faire cinq tours dans un sens et cinq dans l'autre au poteau suivant.
Et nos câbles de VCC sont (la plupart du temps) des multibrins tressés, cela doit éviter qu'ils ne vibrent sous l'effet de la vitesse de rotation. Même si ce n'est pas pour cela qu'ils sont tressés en usine.
Donc le seul terme qui me revient c'est la flèche. Et je le répète, c'est une distance qui caractérise la courbe que fait un câble tendu entre deux points, mais pas la courbe elle-même.
Philippe



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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:41    Sujet du message: Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Bonjour,
Bon, la courbe d'un câble tendu entre deux poteaux, çà je sais. (Ah ? quand même !), cela n'a pas de nom précis.
On parle de flèche, mais cela n'est pas vraiment le nom de la courbe.


Le nom mathematique de la courbe du cable tendu entre deux points est "Chainette".
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cha%C3%AEnette
La courbe des cables de vol circulaire est differente parce que la trainee varie avec la distance a partir du centre (vitesse proportionnelle au rayon et a la vitesse du modele).
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:46    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Philippe, sans doute. Mais pour les câbles de circulaire, la courbe n'est pas la même qu'entre deux point fixes comme des poteaux. Car (les hommes politiques utilisent le mot "pourquoi parce que" à la place de "car") ils pendent à cause de la pesanteur d'une manière homogène. Or, les câbles en circulaire prennent une courbe dont le point le plus décalé (vers la droite en vol à plat) ne se trouve pas au milieu de la longueur. En effet, plus ils sont près de l'avion, plus ils parcourent de chemin, donc plus ils sont freinés par le frottement contre l'air. La bosse est alors plus près de l'avion que de la poignée. Cela se combine aussi, et en plus, du fait qu'ils pendent vers le bas à cause de l'attraction de la pesanteur (cette fois-ci de manière homogène). Je ne sais pas si j'ai bien expliqué.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:49    Sujet du message: Répondre en citant

C'est exactement ce que dis JMP.Dans l'article de American Modeler dont j'ai pris soin de vous donner la référence de lecture internet directe, il y a le développement mathématique de la question .Merci de le lire et de consulter l'ensemble du travail de Netzeband. Cordialement! Pierre
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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:55    Sujet du message: Répondre en citant

Et comme la force centrifuge et la trainee des cables varient toutes deux comme le carre de le vitesse du modele, la courbe reste la meme.
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 15:00    Sujet du message: Répondre en citant

« JMP_blackfoot » a écrit:
Et comme la force centrifuge et la trainee des cables varient toutes deux comme le carre de le vitesse du modele, la courbe reste la meme.

Très juste, je n'y avais pas pensé.
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 15:13    Sujet du message: Répondre en citant

Toutefois, à très basse vitesse (comme les Américains qui adorent faire des appontages en circulaire et qui volent pendant des trous entiers à la limite du décrochage car moteur au ralenti avec un 3eme câble), l'attraction de la pesanteur qui agit faiblement sur les câbles sera bien plus visible car le "force centrifuge" devient elle aussi très faible.
Qui pouvait le plus, peut le moins dans ce cas.
ça pendouille plus vers le bas et ça se voit plus.
J'ai donc du mal à croire que l'équation de cette courbe soit la même. En tout cas, elle n'est plus sur le même plan.
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 15:20    Sujet du message: Répondre en citant

Je crois que cette catégorie se nomme "carrier-deck flying".
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 16:04    Sujet du message: Répondre en citant

La discussion est intéressante, mais pas soutenue par des éléments de calcul.C'est pourquoi je vous ai proposé la lecture de l'article de Bill Netzeband qui, en résumé, contient"tout" ce que l'on peut vouloir connaitre de façon mathématique sur les câbles.J'ajoute que la vérif pratique des calculs a été faite par Roger Theobald, membre de l'équipe US de vitesse et un des concepteurs du moteur TWA, vraiment pas n'importe qui! Encore une fois, je vous encourage à le consulter et à l'imprimer.Quant à la courbe, elle présente son sommet aux environs du quart de la longueur en partant du modèle.Sa connaissance est évidemment très utile en team et en vitesse.Cordialement! Pierre
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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 04/04/2017 18:26    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Quant à la courbe, elle présente son sommet aux environs du quart de la longueur en partant du modèle.Sa connaissance est évidemment très utile en team et en vitesse.Cordialement! Pierre


En realite, connaitre la forme de la courbe n'est pas necessaire.
Il suffit de savoir calculer la force de trainee resultante a l'extremite de l'aile.
La force centrifuge etant connue, l'angle de la tangente a la courbe (direction de la force resultante - le cable s'aligne avec celle-ci) est ensuite facile a determiner, donc le recul de la sortie des cables.
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gerard25
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MessagePosté le: 05/04/2017 08:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Petite contribution à ce post : L'article dont parle Pierre alberola

















Je tiens l'article au format pdf à disposition . Soit en mettant le fichier à disposition sur le forum soit en me contactant par mp

Gerard

[vieux]



Un atterrissage est considéré comme terminé quand tous les morceaux de l'aéronef sont au sol
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Raoul
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MessagePosté le: 05/04/2017 09:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, je suis vivement intéressé par votre document au format pdf.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 05/04/2017 09:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous! Merci à Gérard pour le scan! Je viens d'avoir une conversation avec Gérard Billon que je remercie d'être toujours disponible .Il me confirme ce qui suit.
En vol à plat , la position du palonnier est sans effet sur le comportement du modèle.
En figures, dès les loopings droits, les choses changent.Palonnier AR tension pouvant devenir excessive dans le vent.
Palonnier avancé, voire très avancé, tension diminuée, ajustement de celle-ci par les sorties de fils.Gérard , depuis qu'il pratique conserve, modèles, moteurs et mémoire.Il a des notes écrites précises.
il y a donc forcément une possibilité de démonstration physique, mais je n'en suis pas capable.
Mon idée est la suivante, sous les plus expresses réserves(le droit fut un merveilleux terrain de jeu, permettant , avec du culot, de développer les théories les plus échevelées, mais la physique résiste davantage!!!) Ce qui change vraiment en figures par rapport au vol à plat, c'est l'intensité du couple gyroscopique qui fait pivoter le modèle vers l'intérieur ou vers l'extérieur.Ces phénomènes sont en général associés à une accélération positive ou négative.En tous cas, je tenais à être le plus fidèle à ce que Gérard m'a expliqué, et je m'y tiendrai quand je construirai l'Olympus.(essais du USA-1 cette semaine) Cordialement! Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 06/04/2017 17:13    Sujet du message: Balsa Répondre en citant

Il devient de plus en plus difficile de trouver du balsa.Dans la plupart des magasins, c'est clairement un article plus ou moins sans intérêt, qui traîne au fond du magasin dans des présentoirs de moins en moins réassortis.Les deux plus gros de la vpc en vendent encore, mais soit c'est du plume, soit c'est ce qu'on vous envoie sans possibilité de choix.C'est tout différent en Grande-Bretagne.Essayez"The Balsa Cabin", choix très étendu, planches, baguettes et blocs, choix de grain et de densité.En plus, des gens charmants, de vrais commerçants.C'est un peu cher, mais en faisant une grosse commande...comme on dit"le prix s'oublie, la qualité reste". Cordialement! Pierre
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Piet081
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MessagePosté le: 08/04/2017 06:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
J'achète encore mon balsa et mon dope dans un magasin frontalier en Hollande depuis 40 ans.
Le stock est en libre choix pour les clients avec à disposition, un pèse lettre et un pied à coulisse. De plus on trouve des épaisseurs peu courantes.
Cordialement Pierre.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 08/04/2017 11:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Piet, hélas, la France n'est pas la Hollande...
Il s'agit peut-être du magasin où se fournissait Louis Van den Hout qui m'avait dit grand bien de son fournisseur, mais je ne connais pas l'adresse.
Pierre
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morin jm
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Localisation: saone et loire
Âge: 56 Lion

MessagePosté le: 15/04/2017 11:34    Sujet du message: Répondre en citant

Effectivement tous les bons matériaux de base ne sont pas faciles à dénicher en France, cela n'a rien d'étonnant de la part d'un pays où le travail manuel est dénigré et où on privilégie la théorie, bref
pour vérifier les théories il faut appliquer !
Petit travail de printemps:
un Speed Wagon de 1947 :370 grammes et un Mccoy 19 ça file pfouu! Wink






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pierre alberola
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MessagePosté le: 15/04/2017 12:57    Sujet du message: Répondre en citant

Absolument magnifique! Et un décor bien dans le ton! Mille fois bravo! A quand de se rencontrer? Cordialement! Pierre
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Philippe26
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Localisation: Allan près de Montélimar
Âge: 70 Sagittaire

MessagePosté le: 15/04/2017 13:42    Sujet du message: Répondre en citant

Quelle jolie petite merveille.... !!!
Du beau travail, de la belle ouvrage !
Bravo !!!
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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Philippe26
Psycho Posteur
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Inscrit le: 10 Fév 2015
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Localisation: Allan près de Montélimar
Âge: 70 Sagittaire

MessagePosté le: 15/04/2017 17:59    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
Nostalgie, nostalgie,
Je feuillette quelques anciens M.R.A. et voici au hasard, trouvé dans le numéro 263 de février 1961.
Résultats des concours vitesse et acrobatie, organisés par l'aéro club SNECMA, sur les pistes de Cachan.
Vous y lirez quelques noms connus....
Amusant de suivre les progrès de nos champions actuels...



Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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Raoul
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Inscrit le: 28 Juil 2016
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MessagePosté le: 16/04/2017 10:12    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, Magnifique travail de printemps. ça laisse augurer des vols pleins de fureur en été.
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morin jm
Fidèle Posteur
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Inscrit le: 22 Fév 2011
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Localisation: saone et loire
Âge: 56 Lion

MessagePosté le: 16/04/2017 12:35    Sujet du message: Répondre en citant

Le chariot qui va bien, tout terrain, spécial piste en herbe Wink
le modèle ne survivrait pas longtemps à une piste béton




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