Le Classic - VCC - Philippe

[Philippe26]

LE CLASSIC - d'après le modèle de Yuriy Yatsenko

d'après gloo gloo traduction, c'est sensé dire Classic en Ukrainien
Voici le fil dédié à mon dernier avion, avec toutes les rubriques qui pourraient vous intéresser :
1 – le choix du modèle
Bien qu’entièrement satisfait de mon Olymplus, je désirais découvrir ce que donnerait un avion plus léger, d’un poids dit idéal, aux environs de 1700/1800 grammes avec un moteur au diagramme plus adapté au vol circulaire.
Tout d’abord, je me suis tourné vers le Caudron de Rémi Béringer, dont j’avais le plan, et dont la construction avec flaps épais me plaisait. Une nervure d’emplanture très grande, une minuscule nervure de saumon. Seul le fuselage ne me convenait pas trop, mais bon. Pourquoi pas ?
Problème : le moteur, un 4 temps, je ne connais pas du tout ces moteurs ? comment faire ? plutôt chers à l’achat, plutôt délicats à entretenir, je n’y connais rien.
Un modéliste (ex multi - champion de France) m’en a dissuadé, il y avait bien mieux à faire (selon lui), un avion qui avait fait ses preuves, le Classic des frères Yatsenko…. Ma foi, l’avion me plaisait bien aussi, le nom pas trop, mais que faire ? c’est alors que j’ai trouvé la transcription en Ukrainien qui faisait plus jolie, et là je me suis dis, O.K. c’est cet avion que je vais faire.
Précisions sur le choix du modèle, un autre ancien champion (US ou GB je ne m’en souviens plus) a écrit : j’ai tout essayé, les petits avions rapides, les gros plus lents, les profils épais, les ailes elliptiques, les saumons carrés, les grandes cordes et les ailes étroites, les bras de levier importants et réduits, les flaps épais, les flaps séparés avec fentes, sans fentes, les flaps incorporés, les petits stabs, les grands… tout vole bien, et tout va bien. Il n’y a pas d’avion idéal, et d’autres qui ne volent pas bien, j’ai pu prendre du plaisir avec tous, une fois qu’ils étaient réglés à ma main.
Pour enfoncer encore le clou, Paul Walker lui même avouait avoir été agréablement surpris par un de ses avions qui pesait près de 70 oz (1984,50 grammes ! ! !) d’autres ne volent qu’avec des avions ne dépassant pas 1400 grammes ? alors, où est le Graal ? y en a –t-il un seulement ? chacun de nous a son idée la dessus.
Pourtant cette conviction est mise à mal par le succès grandissant des avions Yatsenko, c’est avec l’un d’eux que Orestes Hernandez a gagné le dernier championnat du Monde à Perth.
Et les avions de Igor Burger sont quasiment fait comme eux. Modèles très homogènes grâce à des étapes de constructions très standardisées.
Ailes en polystyrène coffré, évidées ! excusez du peu.
Et dans un C.R. il ironise sur une concurrente , dont l’avion pesait 1900 grammes et qui aurait (d’après lui), eu du mal dans le vent.
Ces observations veulent-elles dire que l’avion est bien plus important que le pilote ?
Je pense que c’est le couple pilote/avion qui est important, un mauvais pilote avec un Yatsenko ne sera jamais champion du Monde, tout au plus grappillera-t-il quelques places… et un excellent pilote avec un avion mal construit, n’arrivera sans doute pas à gagner non plus.
Ma philosophie de la vie me donnerait à penser que le pilote est quand même un peu plus important que son avion, qu’avec un bon entraînement il doit arriver à en compenser les (petits) défauts. Alors que l’inverse n’arrivera jamais.
Et si les modèles Yatsenko sont vraiment LA panacée, alors pourquoi sommes nous si nombreux a respirer encore la poussière de balsa avec tant de plaisir ? sommes nous aveugles ? refusons nous l’évidence ?
Alors qui faut-il croire ? qui a raison ? Y a-t-il seulement une réponse ?
Bref, je veux me faire mon opinion.
Je sais ce que pensent certains d’entre vous. Mon Classic n’est pas LE Classic des frères Yatsenko. Certainement.
ci dessous le plan original que l'on peut découvrir sur le site des frères Yatsenko
(taper Retro Discovery models sur votre butineur préféré)

Parti d’un plan, je note ici et là quelques petites variations, un millimètre en plus ici, deux millimètres en moins là. Mes ailes ne sont certainement pas aussi parfaites que les leurs…. Alors, mon test à quoi sert-il ? que prouvera-t-il ? rien sans doute. Même si mon avion vole mal, un VRAI Classic vole sans doute bien mieux.
Mais bon tant que je n’aurais pas 3000 euros à mettre dans l’achat d’un avion, je ne le saurais jamais.
Alors fabriquer moi même un Classic aussi pourri soit-il, me permettra d’approcher un tout petit peu cette vérité que nous recherchons tous.
à suivre....
Philippe

[Philippe26]

Et bien voici la suite, car je n'ai plus de mèche de carbone, du coup la réparation est en stand by....

2 – le choix du moteur

Là encore quel moteur ? un Retro Discovery ? un Stalker ? Merco ? autre ? les plus récents sont plutôt onéreux…les anciens se vendent encore sur Internet, mais que valent-ils ?
J’ai réussi à trouver un Stalker d’occasion, que l’on me garantissait en parfait état. Avec des pièces de rechange au cas où….
Allez, je me lance, depuis le temps que j’entends parler de ces moteurs ; je verrais bien.
Quelques économies plus tard, j’avais une petite cagnotte que j’ai investi dans son achat.

Comment le positionner dans le fuselage ? droit ? non trop haut, inversé ? incliné ? allez je me lance, inversé. Je crains les coups sur les doigts au démarrage, on verra.
Certains champions vont même jusqu’à écrire que seule la position couchée serait parfaitement neutre en vol, le moteur ayant une carburation absolument identique sur le ventre et sur le dos. Je peux le comprendre, mon Olymplus et son OS 55AX tournent comme çà parfaitement. Mais bon, le Classic a un moteur inversé, je ferai inversé.
Je veux camoufler le pot dans le capot, du coup, çà modifie légèrement le fuselage du Classic conçu pour un Retro qui semble légèrement moins haut… pas grave.

à suivre ...

Philippe

[Philippe26]

et encore, car le chapitre précédent était court....


3 – comment gagner du poids sur un avion ?

Reste à me lancer dans la construction, j’ai quelques contraintes, ne pas dépasser 1850 grammes, d’après un ami François Vergara, qui passe une douce retraite en Espagne, dont il a été plusieurs fois le champion F2B, le Classic est un bon avion, mais moins de 1650 grammes il flotte au vent, plus de 1850 grammes, il devient trop lourd et risque de prendre de la vitesse au vent.
Aïe, là c’est une grosse contrainte pour moi qui construit plutôt lourd.
François me rassure, tu prends du balsa plume, et tu ne renforces pas comme tu le fais d’habitude, tu respectes le plan. Et tu y arriveras. En effet j’ai une curieuse manie de renforcer un peu partout… difficile de ne pas craindre un atterrissage brutal, une ressource raide… Non ! me dit-il, en cas de crash, aucun renfort de sauvera ton avion, alors, pourquoi l’alourdir inutilement… O.K. on verra, je ferais ce que je pourrais.
Quelques semaines plus tard, je reçois un magnifique plan de François… Ya plus qu’à.

le plan que François m'a envoyé :

Le balsa plume c’est bien. Mais c’est fragile. Plus question de maintenir comme avant avec une foultitude d’élastiques… il faut revoir ses habitudes. Une nervure en plume est très très fragile…. Il faut le savoir et être délicat.
Par contre, c’est beaucoup plus cher que le balsa Prestige… le double environ. Et pour moi, aucun magasin proche n’en vend, seul Internet m’a permis de me fournir. D’où frais de port en plus !
Quel gain peut-on espérer avec du balsa plume ?
La densité des planches les plus légères nous donne 9 grammes pour une planche de 10/10°. Comparés aux 13/14/15 grammes des planches de balsa Prestige…. On gagne environ 35 à 40% de poids.
Le balsa entre pour environ 1/3 dans le poids d’un avion. Donc pour un avion de 1750 grammes construit en plume on peut espérer avoir gagné une centaine de grammes sur le même construit en balsa Prestige.
Il y a encore du poids à gagner avec un moteur, le Stalker complet avec hélice + cône ne pèse que 413 grammes !
C’est déjà 130 grammes de gagnés sur l’OS 55AX de l’Olymplus.
Un réservoir en tôle de bidon d’huile encore 13 grammes de moins qu’avec de la tôle de boite de biscuits !
Les roues, je les choisis légères, et encore 15 grammes de gagnés… il faut tout peser, et prendre le moins lourd pour tout.
Pour les roues, Paul Walker vole avec des roues étroites… carénées… cela revient au même que des roues normales non carénées, donc kif kif au niveau poids.
Et ainsi de suite… je reprends courage, déjà avec tous ces éléments je devrais être bon.
Sur la construction en elle même rien de particulier, sauf que presque tout l’arrondi supérieur du fuselage est une feuille de 30/10° roulée, seuls les 10 premiers cm sont en balsa lamellés collés, comme les deux saumons.
La partie inférieure du fuselage est de construction plus classique, deux flancs et un fond en 30/10°, deux baguettes triangulaire 10/10 pour pouvoir poncer en arrondis.
Pour les renforts du fuselage, le nez de l’avion quoi : ne prend pas de CTP trop épais me dit le vendeur du Stalker, le 4/10° suffit largement…. Bon, si peu ? on verra bien…
La colle entre, elle aussi, pour une bonne part dans le poids d’un avion.
Laquelle est la plus légère ? je n’ai pas les moyens de construire trois avions, l’un collé avec de la colle contact, l’autre à la colle blanche et le troisième avec de la UHU Hart… pour le savoir, tant pis.
Déjà, j’ai légèrement dilué ma colle blanche. Légèrement, et je l’applique avec un pinceau. Pour éliminer le plus possible les surépaisseurs. J’en ai passé un tube.
L’époxy : j’en ai utilisé 4 tubes. Deux de durcisseur, et deux d’adhésif. Soit 60 ml de colle en tout. Mettons 60 grammes. Je n’utilise plus que celle qui réticule le plus lentement. Je laisse systématiquement une nuit passer. Et encore un professionnel de cette colle m’a conseillé d’attendre 24 heures pour qu’elle soit vitrifiée, c’est à dire absolument hors poussière. Et en effet je constate qu’avant 24 heures, alors qu’elle est bien réticulée, elle se couvre d’une pellicule de poussière de balsa… du plus moche effet… mais bon, se n’est pas un concours de beauté.
Reste que malgré tous les conseils, je n’ai pas pu m’en empêcher, j’ai utilisé de ci de là quelques mèches de carbone et un tube carbone relie les deux baguettes samba rainurées qui servent de supports aux deux trains…
Conclusion : 100 grammes de gagnés avec un moteur spécial. Encore 100 grammes avec le bois léger. Plus 10 grammes par ci et 20 grammes par là… on peut espérer avoir gagné 250 grammes….. si j’avais construit normalement, et si j’avais mis un moteur RC avec buse, mon Classic pèserait donc environ 1900 grammes à vide.
Et pour finir avec le poids, j’ai volontairement équipé mon tableau de bord d’un éclairage à leds…. 24 grammes de perdus… tant pis pour moi. Je n’ai pas pu résister.

[Philippe26]

épisode 4 :

4 – construire un réservoir

Donc tôle de bidon d’huile, décapée aux points de soudure. La peinture vers l’extérieur. On peut tout décaper mais je voulais garder la déco d’origine. La vraie difficulté est de trouver un bidon d’huile en métal…. Le plastique a tout envahi, et dernièrement, dans un vide grenier, je me suis vu proposer un bidon métallique dans un état plus que moyen à 5 euros…..bientôt ils seront côtés en bourse ?
Le réservoir sera positionné avec des cales et amorti par des petits blocs de mousse. Permettant le réglage ventre / dos, bloqué par deux baguettes en bois dur qui se logent dans deux encoches.
La liaison avec l’extérieur se fera (une première pour moi), par durites interposées. Deux petits tubes en laiton collés sur le fuselage permettront le remplissage et la prise d’air.
Se sera un type réguflo, avec cloison arrière. Percée de trous de 0,1mm régulièrement répartis…

là la peinture est à l'intérieur, je vais en refaire un autre.
Pour la soudure, là encore j’ai cassé ma tire lire. J’avais acheté de la soudure à l’étain en grande surface. Quelques euros, mais je n’en étais pas du tout satisfait. Elle fond bien une première fois, mais ensuite, impossible de la refaire fondre… elle devenait dure et rigide….une vraie poisse !

Dans un magasin d’électronique je me fends de 23 euros pour un rouleau de soudure étain de première qualité ! quel régal ! un véritable plaisir, fusion rapide, étalement parfait, et re-fusion sans soucis même deux trois fois de suite…. Que de temps perdu avec la M… de grande surface !
Test de pression : 2,5 bars ! aucune fuite, parfait.
et la version définitive :

à suivre ....

[Philippe26]

étape suivante :

5 – les hélices :

Gérard Billon m’a dit : il n’y a pas vraiment de mauvaise hélice, chaque avion s’accordera avec une hélice et pas avec une autre, seuls des essais permettent de le voir, une hélice qui va sur tel avion n’ira pas sur tel autre, il faut tester…
Pour limiter la précession, il faut une hélice la plus légère possible. Sauf que les hélices en bois sont très fragiles, et lors d’essais de moteur, position inversée, j’en ai cassé deux sur mes doigts ! ! ! (oui, çà fait très mal, même avec un gros gant). Donc hélices renforcées. Une fois que le démarrage sera devenu une routine, je tenterai de nouveau les hélices en bois.
J’ai donc prévu plusieurs modèles de 13x6, Top Flite, APC, et Xoar, sauf que les dernières sont en rupture de stock, j’ai mis une alerte, j’attends d’être averti de leur réapprovisionnement. Pour les Yatsenko, je suis réservé, envoyer de l’argent en Ukraine n’est pas aisé. Pour plus tard, à voir.

Bon pas de photos , vous trouverez tout çà sur Internet.

Demain on attaque le gros morceau, la construction, en plusieurs étapes, avec photos, promis...

à suivre...

[Philippe26]

6 – la construction, étape par étape ou presque

Daniel, un ami du forum , m’a construit un palonnier en dural… monté sur bagues bronze… un vrai régal…

un simple triangle Dural, et bagues bronze :

José un autre ami du forum m’a découpé à la CNC les deux gabarits des nervures. Un très grand Merci à tous les deux…

voici les nervures alignées avec l'astuce de JC :

C'est beau quand c'est si nettement aligné....

Je ne sais pas si vous êtes comme moi, mais les gabarits des nervures marquent bien le début de la construction d’un avion. Et le palonnier est (pour moi), la pièce symbolique du vol circulaire. Encore merci à ces deux copains.
Mon palonnier est très simple, un triangle. Mais certains ont imaginé un palonnier auto stable… ma foi.... je ne fais pas.
Et l’un de mes conseils, lorsque je tente d’aborder ces sujets avec lui me répond invariablement :
(voix off : Arrête de te faire Ch…. avec ces co…… ; O.K. O.K. je réfléchissais juste à haute voix)
La liaison guignols de flaps et de stabilo se fait par un tube carbone.
Les guignols sont en cap pliée. Et les commandes sont reliées aux guignols par une cap 10/10° enroulée dessus.

On le voit sur cette photo, les cap enroulées sont ensuite ligaturées au fil cuivre, bien serré, et soudure étain...
Sur la CAP entre le palonnier et le guignol de flaps est glissé un tube carbone pour rigidifier la liaison.

Alors la suite bientôt.....
Philippe

[Philippe26]

voici un petit intermède sur les débattements...

Tout d'abord, j'ai commis une petite erreur par rapport au plan, sur celui-ci, la sortie de commande des flaps est par dessous, et donc les guignols sont inversés par rapport aux constructions les plus classiques. Et moi j’ai voulu faire comme j’en avais l’habitude, sortie commande extrados, guignol de flaps vers le haut et guignol de stabilo vers le bas. Cela m’a imposé quelques modifs au niveau de la dérive…. Sans conséquences.
Les débattements : le palonnier a comme entr’axes, 45/45/25 mm. Les deux câbles de commandes sont à 45mm de part et d’autre de l’axe, et la commande des flaps est à 25mm.
La hauteur du guignol des flaps fait 32mm, et celle du guignol des volets de stabilo fait 25.
J’ai donc +- 40° de débattement pour les flaps et +53+ et - 52° de débattement
pour les volets du stabilo.

Là encore, je suis assez content, car j’ai souvent (du fait des multiples défauts géométriques) des débattements inégaux entre eux, il m’est arrivé d’avoir +40-45, et + 55 – 48 ? ? ? pourquoi ? d’infinis défauts d’alignement de palonnier, de guignols en sont les causes, l’étude du logiciel de Howard Rush que je vous ai proposé en téléchargement il y a quelques mois peut vous éclairer sur les raisons de telles différences.

Philippe

à suivre ...

[Philippe26]

construction suite = les options : sortie réglable, inclinaison du moteur, inclinaison de la dérive, crochet de décollage

Je vais suivre les conseils de plusieurs amis modélistes de renommée, et je vais incliner le moteur de trois degrés vers l’extérieur … mais comment faire sur un moteur inversé, ou droit d’ailleurs… le plan de François me le montre, c’est tout simple, il suffit d’incliner les deux bâtis moteurs de trois degrés… fallait être idiot pour ne pas y avoir pensé avant.

sur cette photo vous avez les bâtis moteurs inclinés, les durites raccordées aux deux sorties latérales, remplissage et trop plein.

Sortie réglables, encore du poids de perdu, (24 grammes) mais bon, je veux tester ce système, je veux voir de mes yeux les changements de comportement de mon futur avion en modifiant les sorties de câbles.

Soute à plombs dans l’aile extérieure, comme pour l’Olymplus faite avec un petit bidon de pilules.

Gérard me dit que 3° devraient suffire pour la dérive… pendant quelques jours je suis tenté par une dérive réglable, mais bon, je ne le fais pas. Par contre je prévois une soute à plombs intégrée, que j’ouvrirai en cas de besoin uniquement.
Et bien sûr, pour voler seul, il faut prévoir un petit accessoire, le crochet de décollage, comme vous le voyez sur cette photo, une petite corde à piano de 10 ou 12/10° enroulée autour de la cap de la roulette de queue... et voilà pas compliqué :

Les options que je n’ai pas choisi : caréner les roues, tout le monde le fait aujourd’hui, c’est joli. Pour réduire le couple piqueur induit par les deux roues en vol… ma foi. Je ne retiens pas.
Les turbulateurs : apparus récemment (pour moi), il se présentent sous deux formes, des petits pions qui dépassent de loin en loin sur l’extrados et l’intrados des ailes et du plan fixe du stab (parfois), ou des bandes adhésives en zig zag collées sur toute la longueur des ailes au point optimal en limite de la zone transitoire et de la zone dite couche limite turbulente. Je ne suis pas assez bon pilote pour sentir la différence, je ne retiens pas.
(voix off : Mais arrête donc de te faire Ch.. avec ces co ies ! – O.K. calme-toi !)
Alors s’il savait qu’il y a des modélistes pour lesquels, la position verticale du C.G. a également de l’importance, et pour laquelle, ils prévoient des modifications de positionnement de certaines masses dans l’avion pour le faire descendre ou remonter à la demande….. de la quadrisection capillaire sans doute … mais bon, vu le niveau de ceux qui s'y amusent ...

A suivre .....

Philippe

[Philippe26]

allez un peu de courage, c'est bientôt fini....

8 – Entoilage / peinture / décoration :

Entoilage au Diacov, je sais, c’est plus lourd que la soie, le kraft, le japon, mais pas si lourd que çà finalement, si l’on compare aux autres techniques et leurs couches d’enduit. Et surtout c’est tellement plus facile à poser.

Peinture à la Lustrekote, elle aussi est très légère, je pèse avant et après… 300 grammes de peinture pulvérisée ne fait prendre que 40 grammes à l’avion ! donc 260 grammes de diluant…. Enorme ! mais bon pour le poids.

pour les flaps et les volets entoilage en deux temps, je colle les charnières à l'époxy(cap pliée dans une tôle de bidon), et j'attends une nuit.

Les motifs comme pour l’Olymplus, recherche sur Internet, élimination, et choix. J’ai fait quelques erreurs, et maladresses, mais bon, en vol on ne les voit pas.

La cabine : toujours une cabine de Chipmunk achetée aux US. La pseudo armature est faite à la peinture, les traits sont plus minces que pour l’Olymplus, j’ai pensé que cela rendait mieux.
Le tableau de bord, toujours un tirage couleur laser. Mais je voulais en améliorer le rendu, et j’ai eu une idée.
J’ai acheté le premier numéros du F16 à construire, ces maquettes que l’on achète semaine après semaine, le numéro 1 du F16 proposant une led verte, je me suis dit : pour 1 euro tu ne prends pas de risque, et j’ai testé, elle s’allume avec une pile plate de 3 volts… je suis retourné en acheter deux trois autres, et voilà ; je me suis fait un tableau de bord lumineux. Un support de pile plate collé dans le compartiment réservoir. Une languette mince que j’enlève à la demande allume le tableau de bord. 24 grammes de perdus. Moi çà me plait.

J’ai recouvert mes décalcomanies de vernis auto, grosse surprise : tous les vernis ne sont pas bons apparemment, car celui que j’ai utilisé a détrempé la feuille transparente, la rendant cassante une fois sèche et en a réduit les propriétés adhésives…. Ceux ci sont partis au premier test de moteur … pfuittt de l’autre côté du jardin en quelques secondes ! il a fallu les refaire, et aucun traitement cette fois comme pour l’Olymplus… s’ils s’effacent, je les enlève et les refais… c’est plus simple.
comme pour l'Olymplus, j'ai décoré avec le logo du village pour remercier de pouvoir utiliser le terrain, et un coq français.... et mes quatre petits diables, qui volent ainsi avec leur grand père... héhéhé...

Tout fini, moteur monté, complet avec hélice et cône, réservoir, durites, en état de vol = 1670 grammes.

Le réservoir contient 130cc de carburant, je compte 130 grammes ce qui tombe pile pour faire un total au décollage de 1800 grammes. Je suis donc bien dans le poids prévu… sans toutes les petites fioritures (tableau lumineux et sortie réglable) j’aurais pu arriver à 1750 grammes.
Le Centre de Gravité, réservoir vide, se situe à 7 cm du bord d’attaque, soit au quart avant. Il est quelques mm devant l’axe de rotation du palonnier. Réservoir plein il avance, et se retrouve à 6cm du B.A.
C’est plutôt bon d’après moi.
Reste à tester en vol.

[Philippe26]

et voilà c'est terminé.... merci de votre patience.

Donc les vols :

Je suis allé voler seul, par un jour sans vent, et franchement, ce fut vraiment bon. Le Classic vole très bien, très calmement, bien équilibré il reste sur sa trajectoire sans problème, il casse bien. fait les looping de la taille que je le veux., vol dos assez bien, je suis descendu aux alentours de 2,5 / 3 mètres, j'étais juste au dessus de la barre horizontale des cages de foot.
Passage au zénith sans détendre, huit cubains faciles, loopings inversés plus serrés que les droits, (réglage à la poignée nécessaire)... et surtout les atterrissages, d'un coulé exceptionnel... quasiment aucun ordre à donner il descend gentiment et hop, roulé sur deux trois mètres et arrêt....
Le moteur était réglé un peu pauvre pour le premier vol, son précédent propriétaire m'ayant affirmé, qu'il s'enrichissait en vol.... ma foi, je n'ai pas constaté ce phénomène, donc j'ai volé une fois un peu pauvre, mais le Stalker tient bon, et tire sans soucis... un peu mal au bras en fin de vol... surtout que j'avais rempli, et que le vol a duré bien 7mn 30.... mon chrono réglé sur 6 minutes avait terminé son compte à rebours depuis bien une minute...
Second vol, je règle un peu plus riche, et je mets moins de carburant dans le réservoir...
Encore un vol parfait, carburation plus forte, et toujours un régal, vol dos à peine plus bas, (sur les barres), il tend bien de partout, et mal au bras en fin de vol... encore les 6 mn dépassées....
Et là encore un atterrissage de rêve.... seul le plané ne dure pas un tour, mais presque trois quart de tour, entre un demi et trois quart... faudrait wipper pour être dans les règles...
Je suis très très content.... et quelques jours après se sera la cata avec les bourrasques.... mais là j'ai des photos....

les deux photos qui suivent ont été prises en mode rafale, et on note et les ondulations de la fumée, et la position de l'avion.... çà remue, et prudent je me tiens très haut, pour un vol à plat, c'est pour vous dire les turbulences....

d'habitude, croyez moi, sur le ventre, je vole tranquillement à 1,5m sans soucis... mais là..... NON !!!
et il y a eu le soucis de pot qui se desserre.... bref, çà a été très juste.
Bon voilà vous savez tout sur le Classic...

DES COMMENTAIRES ?

Philippe

[pierre alberola]

Bonsoir, Pour moi, au vu des explications, tout parait raisonné et sérieux, avec un poids très correct.Donc, ce doit être un avion qui, à la fois te donnera du plaisir, et doit te permettre d'avancer.Les premiers Classic avaiet un profil plus fin que les derniers , lesquels font autour de 65 mm à l'emplanture(de mémoire).Bons vols! Pierre

[Philippe26]

Bonjour et merci beaucoup,
Sur le plan que m'a envoyé François, les nervures font 53mm de haut... et moi comme un .... idiot, j'ai simplement scanné à José le plan, qu'il m'a reproduit fidèlement pour gabarits de nervures... et moi, je m'en suis servi pour tailler et poncer celles-ci, donc avec le coffrage.... je suis à 56mm.... Youpie, tu as trouvé une de mes bêtises de construction.... malgré tout je suis loin des 60 et quelques des dernières versions.
Mais bon, j'espère que çà ne se sentira pas trop, pour l'instant, je suis content.
Et pour revenir au plané, avec les photos en mode rafale, je constate, que le Classic (enfin le mien en tout cas), plane trois quart de tour... j'ai une photo avec l'hélice arrêtée, et celle où l'avion touche le sol de la roue extérieure il y a trois quart de tour.... je serrais tellement les fesses que je ne m'en étais pas rendu compte...
Faut croire que j'avais autre chose en tête, on se demande bien quoi...
Philippe

[pierre alberola]

Ne te fais aucun souci pour la question de l'épaisseur du profil.L'objectif est d'avancer, et cet avion doit te le permettre.En acro nationale, aucun souci.Le profil un peu mince peut être un peu embêtant avec vent fort, la prise de vitesse étant plus forte, mais franchement, ce n'est pas ton problème.D'ailleurs, bien des avions excellents ont un profil vers les 55 mm, c'est le cas des avions de Bill Werwage, des Olympus, au moins une partie d'entre eux(sauf erreur).Pierre

[Philippe26]

Bonne nuit,
Des nouvelles de la (petite) réparation du train du Classic.
J'avais l'intention d'employer une mèche carbone pour renforcer la nervure qui a fendu sous la pression du train lors de l'attéro sec dont je vous ai parlé.
Le spécialiste des matériaux composites qui vend à Pierrelatte quelque matériel d'aéro... m'en a dissuadé.
Si tu mets une mèche de carbone, ta nervure va devenir très rigide. Et au prochain choc brutal, c'est plus loin que çà cassera, il te faut garder une certaine souplesse pour encaisser les chocs, et surtout ne plus voler avec un temps pareil.
Que faire, colle un petit renfort en balsa... là où tu voulais mettre du carbone... ce que j'ai fait... donc demain, se sera sec, et je referme délicatement la petite ouverture pratiquée dans l'intrados... et au prochain jour sans vent.... avec ou sans photographe...
Promis, je vous raconte.
Philippe

[pierre alberola]

Bonjour Philippe, n'écoute pas des histoires farfelues sur la position du moteur.Ton moteur est parfaitement bien, monté comme il l'est.Après les premiers vols(à faire dans le calme, la joie et la bonne humeur), tu constateras peut-être que, sur le dos, le moteur est plus riche.Ce sera habituel, si , comme je le pense, tu as mis le tube d'alimentation au niveau du gicleur(je parle de tous les moteurs valve avant, pas du Stalker spécialement).Dans ce cas, il faudrait , avion en position vol à l'endroit, hausser le réservoir de +- 1,5mm.Peu de plans montrent ce point, laissé à chacun(sauf Werwage sur ses vidéos!).En fait, on simplifie la chose en diminuant les baguettes moteur .Tu feras ton essai sur plusieurs tours dos à plat à 1,5m.Si c'est carrément riche, il fumera plus.En tous cas , le chrono sur 3 tours ne trompe pas, comparé avec les mêmes tours à l'endroit.Il faut essayer de minorer la différence , c'est important pour le vol.Si tu es embêté à cause de baguettes à section constante, la solution serait de faire un réservoir franchement dissymétrique et d'affiner par des cales .Mais surtout, pas de panique, peut-être que ta carburation est parfaite au 1/10 sec. cordialement! Pierre

[Philippe26]

Bonjour,
Voici d'où vient cette idée. Chacun pourra se faire la sienne.
Le Gee Bee des frères Yatsenko :

et pour ceux qui maîtrisent un peu l'anglais, la page où Yuriy en parle, ainsi que l'enchainement de ses réflexions pour en arriver à ce modèle :
http://discovery-aeromodels.com/en/yuriy-yatsenko-classic-f2b-model.html
Pour les autres je résume, très résumé.
Les frères Yatsenko, sont partis de l'idée qu'un avion parfait devait être symétrique.
Mais symétrique en tout. Aussi bien en construction qu'en motorisation.
Donc ils alignent l'axe moteur, l'axe de l'aile et l'axe du stabilo.
Pour carburer symétriquement, ils couchent le moteur.
Ils rajoutent une sous dérive qui fait carénage de roulette de queue.
Cet avion ne vous rappelle rien ?
Allez un petit effort... Iger Burger, et son Max Bee, tiens ! même dans le nom on retrouve Bee (abeille)... sans doute le hasard...



pas de panique Igor ne tourne pas à l'envers, j'ai inversé la photo pour que les deux avions soient dans le même sens pour faciliter la comparaison
Et là Igor est allé encore plus loin il a électrifié son avion, du coup plus de problème de carburation droite et inversée.
Alors pour paraphraser Audiard (le Maître), je dirais : Quand des mecs avec un tel palmarès parlent, forcément tu écoutes....
Voilà tout, je me dis que forcément il y a quelques chose de vrai dans tout çà... mais bon. Chacun peut en prendre et en laisser.
Pour en revenir à tes conseils, aucun soucis, dès que l'aurais un spectateur qui pourra me chronométrer, je le lui demanderai, là de tête je dirais que je tourne plutôt lentement... mais comme çà de tête.
Le Classic vole majestueusement, pas comme un abeille, mais bon pas de chrono pour l'instant. çà doit être dans les 5' / 5'1.... sans garantie.
Et si ce que tu expliques s'avérait, je peux légèrement incliner le réservoir pour faire remonter le tube d'alimentation.... j'ai la place, et une cale inclinée pourra facilement faire çà...
Philippe

[pierre alberola]

Philippe, je tombe mal avec toi chaque fois qu'en toute bonne foi , je te dis quelque chose.Donc, surtout , fais comme tu le sens et recoupe les infos!.Juste une chose sur l'avion totalement symétrique.Je ne dis pas que cela est mauvais ou bon, je te demande de me dire comment est créee la portance pendant le vol.La réponse, que nous connaissons tous, atténue quelque peu l'illusion de perfection de la symétrie parfaite(elle est dans tous les manuels de mécanique de vol).D'ailleurs cette symétrie n'est même pas complète parce qu'il y a des fils, que l'avion tourne et que l'hélice aussi tourne.Pour mémoire , sans que cela enlève quoique ce soit à tel ou tel champion, il y a eu près de 30 chpts du monde , autant d'Europe, plus de 65 Coupe Walker et Nationaux US. Tous les types d'avion ont gagné ou eu des places d'honneur.Cela relativise singulièrement! (Compostella moteur droit aile basse), Gialdini, stab surélevé, Beringer profil CAP 232, petits flaps, Sirotkin, profil peu épais, moteur tournant vite, pots , résonateurs, et maintenant électriques. Il n'y a qu'une chose qui ne change pas, c'est le fait que le pilote était l'un des meilleurs.cordialement! Pierre

[Philippe26]

Mais non Pierre tu ne tombes pas mal... tu sautes trop vite aux conclusions.
Je dis que deux grands champions disent que tout aligné et symétrique c'est bien. O.K.
Mais regarde bien mon Classic, il n'est absolument pas construit selon ces règles. L'axe moteur est 2 cm au dessus de l'axe de l'aile. Et mon moteur est inversé.
Alors pas de problème, j'ai lu mais j'ai fait différemment.
Donc pourquoi tomberais-tu mal, j'explique simplement le raisonnement de certains, et tu as bien vu ce que j'ai construit ne correspondait pas ...
Pour en remettre une couche, relis mon fil sur le Classic, j'y ai écrit qu'un circulariste dont je ne me souviens plus ni du nom ni de la nationalité avait écrit qu'il avait tout essayé, tel que tu le décris, petits avions rapides, gros plus lents etc. etc. et que tout pouvait bien voler une fois bien réglé.
J'ai également écris qu'à mon humble avis, le pilote était plus important que l'avion, et qu'un bon pilote arrivera à compenser les petits défauts de son avion, mais pas l'inverse.
Donc je te le redis, tu ne tombes pas mal, tu donnes des conseils, je lis, je note... pas de soucis.
Pour finir, tu noteras que le Max Bee n'est PAS aligné.
Et que le GEE BEE l'est lui, et il me semble que c'est un bon avion ?
Comment arrive-t-il a voler en étant tout aligné, je ne suis pas assez calé pour le dire.
Philippe

[pierre alberola]

Philippe, alors tout est OK! Au fait, si tu sors un 5,2 régulier droit et envers , ce sera parfait. C'est la vitesse qui te donne la tension et et un vol coulé. Ceci étant 5,1 c'est bien proche! Cordialement! Pierre

[pierre alberola]

Bonsoir , je voudrais revenir sur cette affaire de "tout aligné". Un avion grand ou petit est soumis aux mêmes principes aérodynamiques.On constate que la très très très grande majorité des avions grandeur n'est pas conçue ainsi et les raisons sont connues. Maintenant, le vcc.L'avion a une hélice qui développe toujours un couple gyroscopique.Compte tenu du sens de rotation habituel des moteurs, l'avion va monter en vol à plat et descendre en piqué.Un avion classique, tiens au hasard l'Olympus, a son moteur légèrement au-dessus de l'axe du profil, ce qui induit en vol à l'endroit un léger couple piqueur et le contraire en vol dos.Ce désaxage très faible n'est pas le fruit du hasard, puisqu'on constate ,que , justement, il tend à compenser le couple gyro..Le stab n'est pas dans l'axe et travaille mieux. Voici matière à réflexion, en tous cas , ce qui est sûr , c'est qu'un Olympus , sur ce plan , est incontestablement, absolument rationnel.Cet avion, (qui avait aussi un pilote), a fait à plusieurs reprises , le meilleur vol en chpt du monde, et qu'il y ait un certain temps, ne change rien à l'affaire. Mais, encore une fois, les avions Y , volent parfaitement.Ce sont des appareils légers , droits, rigides , ce qui est la base.J'en ai un depuis 20 ans, et toujours en état.Cordialement! Pierre

[Jacquot]

J'avoue que je ne me suis jamais vraiment tracassé pour toutes ces considérations techniques, qui ont au moins le mérite d'occuper le constructeur et d'alimenter les conversations.
Je me suis toujours fié au gens chevronnés qui produisaient des pièges performants, la performance étant plus liée au pilote qu'à l'appareil . J'ai volé avec Jaguar, Olympus 35 puis 49 (et je n'ai jamais été champion du monde), Cobra, et tous les plans persos que j'ai dessinés, construits et pilotés étaient calqués sur ceux-là ( surfaces, profils, bras de levier , etc.).
Un ex, extrapolé de l'Olympus, construit pour les championnats de France à Thonon les bains en 75, dénommé Ma zurie, moteur ST 40, 1600 g, silencieux intégré au fuselage, volet de direction commandé par la profondeur (dont je n'ai jamais su si c'était efficace : j'ai cassé l'avion à l'entraînement quelques jours avant le championnat).

[Philippe26]

Bonsoir Jacquot,
Un bien bel avion que tu avais là...
Il est toujours dommage de casser, surtout un si beau piège.
Voles tu toujours ? as-tu encore des avions de VCC.
Et oui, les multiples questions ne font que faire vivre un peu ce forum.
Le meilleur étant bien sûr la poignée dans la main... si possible sans vent...
Philippe

[Jacquot]

Bonjour.
Ben oui, je vole encore , de temps en temps, dans un champ près de chez moi. J'ai gardé un NAJ VB sur un rayon de 15 m (micron Racing 2,5cm3) idéal pour ça.. J'ai récemment "effacé" le train de mon Cobra .40 (il avait fait son premier vol en 1996 à Rouillé "chez "Serge Delabarde). Il n'y a plus à proximité de chez moi de magasin de modélisme digne de ce nom (j'ai dû me mettre moi aussi au commerce internet pour dénicher de l'enduit nitro) Il existe toujours un club à La Roche sur Yon, mais je ne suis plus licencié. Les "nouveaux" volent tous en RC avec des produits du commerce, achetés sur le Net ; ils ne connaissent souvent rien à la construction et n'ont aucune notion d'aérodynamisme. Quant aux anciens , leurs avions géants, achetés tout construits, sont équipés de moteurs multi-cylindres ou de réacteurs et coûtent une petite fortune (de toutes façons, ça ne m'intéresse pas).
J'ai dégoté un kit (sur le net, en Suisse) et commencé un LARK (de CH. A. Mackey's, champion US des années 60) que je compte équiper d'un Fox 35 d'époque. Tout n'est pas perdu.
J.B.

[Raoul]

Bonjour, pourrais-tu mettre une photo de ton NAJ car j'en avais construit un et je ne me souviens plus de l'allure qu'il avait. Par dérision, je l'appelais "Notre Avion Joli". Et je n'ai pas de photos.

[Philippe26]

Bonjour Jacquot,
Et bien çà nous en fait des points communs...
Et tout comme toi, je rigole parfois en admirant des gars qui ne savent plus rien des bases de l'aéro, le centrage ? c'est quoi ?
ils achètent , mettent en charge, et hop, çà doit voler...
Les deux magasins près de chez moi vendent et réparent, vendent et réparent, même çà bien souvent ils ne savent pas faire... une vraie misère.
Mais bon... c'est l'avenir parait-il.
Allez bonne construction de ton LARK, AH ! le Fox 35, un moteur de légende... et mets nous quelques photos...
Philippe

[Jacquot]

A Raoul
J'ai construit un NAJ (plan MRA, toujours) en 1967, pour m'entraîner à l'acro. Je volais le soir dans un pré contigu à la cour de l'école en pleins champs où j'étais en poste en classe unique. Les grands élèves restaient après la classe pour m'aider, et peut-être aussi pour voir cet instit bizarre qui faisait tourner un truc bruyant au bout d'une paire de câbles de 15 m. Mon but n'était pas le combat. Je ne savais même pas ce que c'était, mais la solidité de ce petit avion entièrement démontable et la robustesse de son Micron Racing l'ont sauvé de bien des prises de contact violentes avec la planète. Je ne possède qu'une photo, celle prise en 1968 et qui me sert d'identifiant sur le forum. J'en ai construit un autre en 98 pour initier mes petits fils... C'est celui que j'utilise encore. Je n'ai pas pris la peine de lui faire une déco. J'ai depuis fait connaissance de son concepteur, JB Morelle, qui m'a transmis les plans des différents avatars de la "chose".

[Raoul]

Merci pour la photo, maintenant je me souviens. En effet c'était un plan MRA car je n'avais rien d'autre à me mettre sous la dent. Avec mes élèves de SES, nous avions construit des Twist motorisés avec mes Micron Racing rouges. Nous volions les AM sur le terrain de hand. Et tous les spectateurs derrière les filets des buts.

[gerard25]

[pierre alberola]

Bonjour à tous, c'est incontestable, depuis , disons 6 ou 7 ans de façon évidente, mais ça avait commencé vers 90 avec les premiers RTF, une coupure s'est faite entre les aéromodélistes et les "consommateurs de loisirs".Je dis aussitôt que les gens sont dans l'ensemble sympas, voire intéressés ...le temps de passer à autre chose, quand on sort un vcc ou un avion construit.Mais un ressort est bien cassé.Jacquot a aussi raison de mettre l'accent sur la question argent.Je pratique depuis 1960, et j'affirme que cette question ne se posait pas, et ne s'est pas posée jusqu'à l'apparition d'une forme de modélisme qui est complètement hors de propos avec ce que, je crois , nous sommes encore quelques uns à rechercher.Je ne donnerai pas d'exemples, le but n'est pas de blesser ou de polémiquer.Je n'ai rien à proposer d'autre que de continuer le vcc(ou le vol libre ou la rc) selon les critères anciens.C'est ici que les concours montrent leur intérêt.Cordialement! Pierre

[Philippe26]

Bonjour,
Et oui, nous ne pouvons que constater l'évolution, sans rien pouvoir y faire.
Il reste encore des modélistes qui savent ce qu'ils font, qui se posent des questions quand ils ne savent pas. Ce forum en est l'exemple, j'admire souvent les planeurs merveilleux qui sont construit ici sur d'autres fils du forum.
Même si au tout début j'ai un peu tiqué avec l'apparition de la CNC, j'avoue avoir utilisé cette technologie par forumeur interposé. Et je ne m'en suis pas senti souillé.
Alors bien sûr nous pouvons disserter sur ce phénomène, pourquoi pas, Cela ne me gênerait pas, même si cela n'aurait aucune conséquence (favorable) selon moi à cette évolution.
Utiliser des techniques modernes, ou différentes n'est pas en soit le noeud du problème.
Une personne qui achèterait un avion tout fait, juste parce qu'il est beau, parce qu'il lui fait gagner du temps, parce qu'il vole mieux que ceux qu'il construit lui - même, cela ne me gênerait absolument pas. (plus devrais-je dire, car ma réflexion a évoluée).
S'il garde au fond de lui la connaissance de base, où doit se trouver le CG, comment régler l'assiette de cet avion, comment arriver à modifier tel ou tel comportement qui ne plait pas, une assiette qui ne va pas, comment augmenter la traction. Comment régler une poignée, comment démarrer le moteur à la main... les bases quoi.
Ce qui me gêne le plus c'est cette tendance à ne plus chercher à comprendre, à tout accepter comme çà, tout fait, et basta, çà doit marcher, j'ai payé donc çà doit marcher comme je le veux.
Mais bon, qu'y faire ?
Si je me souviens bien, avec les premiers cours de construction venaient les premier cours théoriques, portance d'une aile selon les profils et les inclinaisons, action d'un volet. Comment une hélice fait-elle avancer un avion ? l'importance du diamètre, du pas.... c'est çà qui manque en fait, juste l'apprentissage de départ.
Mais bon, aujourd'hui, pas le temps, on achète un jouet, et on joue.
Et ce phénomène n'est pas seulement lié à notre activité. NON rassurez-vous.
Je pratique également la plongée sous marine, et le ski.
Je suis moniteur de l'un et ait failli devenir moniteur de l'autre... (dans ma jeunesse)... bref, qu'observons nous.
La plongée : quand j'ai commencé, on disait : plongée sportive... Aïe ! quel vilain mot, sportif ? çà sous entend entraînements, fatigue, sueur, pas bon çà, alors aujourd'hui, c'est devenu plongée loisir, OUF ! çà va mieux, on prend des personnes lambda, on leur explique quelques minutes la bouteille le détendeur, on les prend par la main et hop, à l'eau... Deux ans après ils passeront à autre chose. Ma foi, plonger pour se faire plaisir c'est plutôt bien, mais en sachant quand même un peu de quoi il s'agit, l'eau n'est pas l'élément naturel de l'homme...
Le ski : idem, avec les skis actuels, on peut apprendre en deux semaines les bases, et se risquer sur les pistes rouges, voire certaines noires.
Que font les stations modernes, ils rabotent tous les obstacles qui se trouvaient sur les pistes. Il faut que celles-ci deviennent des boulevards. Il faut qu'un maximum de skieurs puissent arriver en haut de la station, pourquoi ? pour désengorger les premières remontées situées en bas dans la station, en effet, quand tu arrives au parking et que tu vois une queue immense aux premiers téléskis, ou télésièges, çà fait mauvais genre... allez hop, tout le monde en haut ! et tant pis si les bases ne sont pas comprises, si le skieur s'engage dans une noire en chasse neige... du moment qu'il n'est pas en bas à engorger les queues c'est tout bon...
Bref, je vais arrêter là, voilà le soucis, les bases... on zappe les bases. Et on fait de nous, des consommateurs, et dans consommateurs il y a sommateur....
Allez j'arrête, peine perdue.
Philippe
P.S. si les modos pensent que ce post est hors propos, toutes mes excuses, et vous pouvez effacer, pas de soucis.