Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour à tous,
La star du jour : le WEBRA WINNER 2.
Au début des années 60 la concurrence est rude dans la catégorie des moteurs de 2,5cc de cylindrée. C’est un secteur en pleine croissance du fait de l’augmentation de la pratique du V.C. C, mais aussi depuis peu du vol télécommandé qui avec l’arrivée de nouveaux ensembles meilleurs marché et plus logeables attire de plus en plus de modélistes. Notre constructeur Berlinois propose depuis 1953 le MACH 1 (page 27) pour les modélistes attirés par les compétitions et pour ceux qui sont moins attirés par les performances, depuis 1958 le KOMET (page 56) en remplacement de la première génération de WINNER. Même si il fait mieux que son clone le BULLY (page 56) de 3,5cc de cylindrée remplacé par le BULLY 2 (page 62) dès le début de 1961, il est loin de répondre aux espérances commerciales mises en lui. Aussi au cours de l’hiver 1961/62 pour ne pas se laisser distancer l’étude d’un successeur est lancée. Pour mettre toutes les chances de son côté et aussi pour limiter les coûts de développement il est décidé de s’inspirer de la dernière génération du RECORD de 1 ,5cc de cylindrée qui donne entière satisfaction depuis son lancement en 1959. Lors de sa présentation il donne une impression de déjà-vu puisque c’est l’exact agrandissement du RECORD 2. Enfin presque car il y a une différence au niveau du pointeau. Celui-ci n’est plus dirigé vers l’arrière pour éloigner les doigts du champ de rotation de l’hélice, Il est maintenant parallèle à cette dernière. Cela va permettre de proposer à partir du même carter deux versions, une pour le V.C.C et le vol libre et une pour le vol R.C. Grace à une réserve de matière sous la buse il est possible grâce à un perçage de plus grand diamètre d’installer un boisseau rotatif. Traversé par l’ensemble pointeau/gicleur il est muni de deux perçages de diamètres différents pour faire varier le débit d’air en fonction de la rotation qui est limitée par deux butées. Si cela peut paraitre simpliste de nos jours, il faut se rappeler qu’à cette époque les radiocommandes sont ‘’tout ou rien’’, le débattement des servos n’est pas progressif. Comme sur le reste de la gamme, on retrouve la tige filetée qui ce visse dans le vilebrequin. Cette solution si elle évite de tordre le vilebrequin en cas de retour violent sur la planète à l’inconvenant de nécessiter l’emploi d’hélice avec un moyeu de grand diamètre. Importé en France par SCIENTIFIC FRANCE, il est disponible dès le mois de mars 1962. Vendu 65 frs en version V.L /V.C.C et 72 frs pour le vol R.C. Il trouve en face de lui plusieurs concurrents. Un seul est une production nationale, il s’agit du MICRON RACING SPORT. Il est disponible uniquement sans réglage du régime moteur. S’il n’a pas à rougir au niveau de la qualité de construction et des performances, le bât blesse au niveau du prix : 90 frs. Heureusement pour les modélistes mais aussi pour le constructeur, grâce à certains organismes le différentiel est gommé. Pour les modèles importés on trouve importé par ARBOIS les TAIFUN RASANT 2 et ZYKLON (page 54) vendu respectivement 60 et 84 frs. Si ils vont accompagner le WINNER 2 tout au long de sa carrière française: le RACING SPORT ou presque : les TAIIFUN, il va y en avoir d’autres dont la diffusion a été plus limitées que ce soit dans la durée ou bien dans le nombre de point de ventes. Le modéliste trouvera chez les revendeurs qui distribuent ROBBE le JAGUARD 2,5cc de fabrication allemande mais disponible uniquement en version V.C.C. Pour ces même pratiquants BABY TRAIN va proposer l’X3 du constructeur Hongrois ALAG. De son côté LA SOURCE DES INVENTIONS va avoir assez brièvement dans son catalogue le REBEL 2,5cc qui lui bénéficie d’une version R.C. c’est une production du constructeur hongrois FOK spécifiquement pour le distributeur allemand ENGEL. Comme bon nombre de moteur « loisir » il va connaitre une carrière discrète mais néanmoins longue puisqu’il ne disparait du catalogue du constructeur qu’à la fin des années 70. Il va connaitre quelques évolutions. En 1964 l’anodisation de couleur rouge disparait et la forme de la culasse change. Elle va être modifiée au moins encore une fois par la suite. Le vilebrequin est également revu : Exit le filetage amovible, Il devient plus classique avec son extrémité filetée. Pour compléter l’offre une version à destination du modélisme naval avec une culasse à circulation d’eau est proposée. Lorsque la production s’arrête il n’est pas remplacé, l’époque n’est plus aux moteurs diésel. Il faudra attendre le début des années 90 pour voir WEBRA avec le SPORT 10 et le SPEED 28 faire une brève réapparition sur ce créneau.










Caractéristiques et performances. Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962




En pièces, avec le dernier modèle de vilebrequin. Catalogue WEBRA



une des premières publicités, Modèle Magazine n°139 de mars 1962




Une autre publicité, M.R.A n°279 de juin 1962










La première génération.




les évolutions, la dernière à gauche.




configuration "marine", la plus récente à gauche







Le carburateur R.C. En haut plein gaz, en bas au ralenti







le retour des diésels: en haut le SPORT 10, en dessous le SPEED 28. Catalogue WEBRA

le ficher en pièce jointe est la présentation qu'a fait Serge HIE dans le Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962
A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Ce mois de décembre marque un triste anniversaire. Il y a quarante ans exactement, au numéro 8 du passage de Ménilmontant, le rideau se baissait pour la dernière fois. MICRON, le plus célèbre constructeur de moteur français, disparaissait après 38 années d’activités. Ce n’est pas la qualité de ses réalisations ou bien leurs performances qui étaient dans la bonne moyenne du marché mais des tarifs bien plus élevés que la concurrence étrangère qui ont amené l’entreprise parisienne à sa perte. Face à des concurrents comme WEBRA, SUPER TIGRE ou bien O.S qui avaient une stature industrielle, l’entreprise fondée par André GLADIEUX restée à un stade artisanal et sous-traitant la réalisation de certaines pièces ne pouvait lutter sur le même pied d’égalité. L’arrêt progressif à partir du début des années 70 des commandes passées de longue date par des organismes nationaux comme le ministère de la jeunesse et des sports ou bien l’armée de l’air ont sérieusement limité les volumes de production et fragilisé encore un peu plus la santé financière de l’entreprise. Ne pouvant produire en grande quantité pour lutter à armes égales, MICRON s’est lancé dans la réalisation des multicylindres, un créneau certes de niche mais sans concurrents. Ce fut le chant du signe de la marque car avec moins de 500 moteurs réalisés en 7 ans, il n’y eu pas d’embellie dans les finances de l’entreprise.




André GLADIEUX. Photo parue dans le numéro d'octobre 1942 de l'AEROPHILE







Installé au départ au n° 8 de la rue Victor GELEZ, l'entreprise en pleine expansion s'installe au printemps de 1949 au n°14 de la rue Jean AICARD. En juillet 1952 de nouveau à l'étroit surtout suite au rapprochement en cours avec l'entreprise METEOR de Jules MARAGET nouveau déménagement, le dernier, au n°8 du passage de Ménilmontant. Ces déménagements ont été relativement simple, toutes ces adresses étant à moins de 500m les unes des autres.







En juillet 1943, André GLADIEUX va marquer un grand coup en commercialisant les premiers "diesel" français. Si le 10cc (photo du bas) n'a pas connu le succès, il en va tout autrement du 5cc (photo du haut) qui a permis à de grands modélistes de battre des records. Il va connaitre une grande et longue carrière commerciale y compris à l'étranger où il a même été copié.










Les multicylindres, à mes yeux, les plus beaux MICRON.

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel, merci pour cette commémoration.
Claude

[Polecat]

Merci Michel pour nous rappeler cette date.
Les multi-cylindres sont des moteurs de niche, des moteurs qui illustrent un savoir faire, réaliser ces moteurs en série est une prouesse. Mais depuis quelques semaines je me pose une question, ces moteurs sont ils réellement exploitables en RC ou bien faut il les laisser sur une étagère ?
Il y a longtemps je penchais pour l'étagère mais je me pose de plus en plus souvent la question, à mes yeux le plus "fiable" est le flat twin, il n'y a pas de risque de faire chauffer le cylindre arrière...
As tu vu des bi en ligne ou le flat 4 en vol ?
Rémy

[raduga]

Bonjour Rémy,
je n'en ai jamais vu voler ou bien installé sur un avion. Plus exactement une fois j'ai eu l'occasion de voir un flat twin monté sur un BARON mais il y avait longtemps qu'il volait à l'altitude du lustre qui éclairait l'atelier de son propriétaire. Le flat four en plus de nécessiter une bonne étude pour le refroidissement des cylindres arrières à l'inconvénient d'être lourd, 730 g contre par exemple 360g pour le METEOR M60. et une puissance inférieure: 0,9cv contre 1,2 (données constructeurs)De ce fait il ne pouvait intéresser que les passionnés de maquettes qui devaient cependant faire attention à la charge allaire pour garder de saines caractéristiques de vols. Cette difficulté doit être un peu plus facile à gérer de nos jours avec les ensembles radios modernes pesant beaucoup moins lourd. Pour le bicylindre en ligne c'est uniquement le refroidissement du cylindre arrière qu'il faut soigner car poids et puissance sont identiques au flat twin. Si on compare les bicylindres au M21 on a dans l'ordre 0,4cv pour 415g et 0,35 cv pour 180g. c'est à mon avis un différentiel plus facile à gérer. Avec un tarif beaucoup plus abordable,1076,00 frs pour le M 2-24 contre 2601.00 frs au M4- 24 en 1973, année de lancement, il est logique que le flat twin ai beaucoup plus attiré les modélistes pratiquants. Juste a titre indicatif pour montrer la difficulté de notre constructeur national face à la concurrence, toujours en 1973, un autre bijou de technique, l'O.S WANKEL était tarifé 655 frs. L'attrait pour le M 2-24 va assez vite s'émousser, le n°162 est réalisé en 1976 et le n°176 seulement en 1979. Pour le M4-24 heureusement que les collectionneurs et amoureux de mécanique américains étaient là. Le n° 93 est construit en 1975, le n°115 en 1978 et le N°166 en 1979. Le M2-24 en ligne présenté en 1976 n'a je pense, rencontré qu'un vague succès d'estime au prés des collectionneurs, le N° 28 n'étant vendu qu'au cours de l'année 1978.

Michel

[raduga]

Bonjour,





Une excellente année 2021à tous les membres et visiteurs de retroplane.

Michel

[Philippe26]

Salut Michel,
Tous mes voeux de bonheur, de santé, d'amour et puisses-tu encore et encore nous épater avec tes recherches, enquêtes, et reportages si documentés sur les micro-moteurs.....
Amicalement,
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce premier rendez-vous de l’année, je sors de l’oubli l’ALLOUCHERY CORMORAN.

En 1953, l’entreprise de Prosper ALLOUCHERY est dans une mauvaise situation après avoir connu le succès avec son second moteur commercialisé, le 1,25 cc diesel lancé presque dix ans plutôt. Ce qui s’apparente à une descente aux enfers tient au fait que tous les moteurs présentés par la suite ont été des échecs commerciaux ou presque. Le 3cc, le SUPER 4 et les différents 5 cc sont tous rapidement tombés dans l’oubli et seul le 0,7cc réduction du 1,25 cc a tiré son épingle du jeu mais sur un marché réduit. Au début de 1954, le 1,25 qui reste le fer de lance du constructeur n’est plus dans le coup surtout face aux nouveaux venus comme le METEORE 1,5cc, le DYNAMIC d’ATELIER 37 ou bien le SIMOUN de ROTHLISBERGER qui sont d’une conception beaucoup plus moderne. La production est devenue confidentielle malgré le lancement en 1951 d’une version « marine » du 1,25. Prosper ALLOUCHERY, malgré des moyens limités, pour relancer l’entreprise, va se lancer dans le développement de 4 nouveaux moteurs diesels. Ce sont : le TURBOLID (page 59), le KOMAK, le NORMAL et le CORMORAN, le sujet du jour. Avec une cylindrée de 1cc c’est le plus petit, les autres ayant tous une cylindrée de 2,5cc. De lignes modernes, il reprend les dernières tendances du moment. Le carter monobloc, à pattes de fixation latérales est en alliage d’aluminium. Le cylindre réalisé en acier traité comporte 4 lumières d’échappement. Il est fileté aux deux extrémités pour pouvoir d’un côté se fixer sur le carter et de l’autre recevoir la culasse usinée dans une barre de dural. Le vilebrequin également en acier traité tourne dans un coussinet en bronze. Le piston est lui réalisé en fonte spéciale. Il a un diamètre de 11,2mm et une course de 10 mm. La bielle qui l’entraine est en dural. La pipe d’admission de grande dimension est pour des questions de facilité de moulage réalisée séparément. Elle est fixée par deux vis. Le poids est de 65 gr. Le carburant recommandé est le suivant : 30% d’éther, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin et 15% d’huile Castrol XL. Il est possible pour faciliter le démarrage d’ajouter 2% de nitrate d’anyle. Prosper ALLOUCHERY annonce une puissance de 1/8 cv à 12 500 tr/mn. Avec 25% de plus, cela marque un réel progrès comparé au 1,25cc. Ce dernier pesant 110 gr, le rapport poids/puissance est lui amélioré de 40%. Pour autant le nouvel arrivant ne va pas mettre l’ancien à la retraite, Ils vont se compléter. Le 1,25 avec son démarrage aisé et son installation facilitée par le réservoir incorporé est plus spécialement destiné aux débutants tandis que le CORMORAN lui s’adresse plus particulièrement aux modélistes recherchant les performances. La commercialisation a probablement commencé dans la seconde moitié de 1954. Pour 1955, le constructeur va renouer avec l’action publicitaire puisque des encarts vont régulièrement paraitre dans la revue MODELE MAGAZINE. La commercialisation va également être boostée puisque l’ensemble de la gamme figure au catalogue du magasin MODELAVIA. Le magasin et la revue étant très proche, il est probable qu’un accord global a été passé. Il est vendu 4880,00 frs. Si cela le mets nettement meilleurs marché que les 1,5cc proches concurrents qui sont annoncés autour des 6500,00 frs, il est beaucoup plus cher que le SUPER TIGRE G 25 de 1cc de cylindrée vendu 4000,00 frs. Les ventes vont être faibles comme d’ailleurs les autres nouveautés. Le rebond espéré n’ayant pas eu lieu, faute de moyens les publicités s’arrêtent dès l’automne 1955.La victoire de J DALOT au critérium parisien ne change rien au cours des choses et le CORMORAN tombe dans l’oubli. La production de moteurs étant très limitée, l’entreprise survit en effectuant des travaux de mécanique comme l’indique la publicité parue dans le M.R.A du mois de novembre 1959. La première depuis bien longtemps mais aussi la seule. En septembre 1965 sous l’impulsion de Serge ALLOUCHERY la production de moteurs redémarre. Une nouvelle version du CORMORAN figure au catalogue. Si le dessin de base est conservé avec une course et l’alésage identiques, le moteur a été retravaillé. L’alimentation du cylindre est différente. Sur le haut du carter, 12 trous d’un diamètre de 1,5 mm ont été percé verticalement jusqu’à communiquer au volume balayé par vilebrequin. Toujours sur cette même partie haute, le filetage recevant le cylindre est réalésé et cela crée ainsi une chambre d’alimentation annulaire. La buse portant l’ensemble gicleur/pointeau étant maintenant beaucoup plus courte, elle fait partie intégrante du carter. Malgré la publicité et le fait que Serge ALLOUCHERY participe à des concours avec un motomodéle équipé d’un CORMORAN les ventes ne décollent pas. Malheureusement comme il en est de même avec les autres modèles de la gamme, cette reprise d’activité est un échec et la production de moteurs cesse au cours de l’été 1967.




Publicité parue dans le M.R.A n°161 d'aout 1952.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°60 de janvier 1955.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°66 de juillet 1955.







La gamme au complet. Catalogue MODELAVIA 1955.




publié dans le M.R.A 195 de juin 1955










la première génération




L'unique publicité que j'ai trouvé entre 1955 et 1965. Elle est parue dans le M.R.A n°248 de novembre 1959




publicité parue dans le M.R.A n°317 de septembre 1965.




document constructeur







extraits du test paru dans la revue AEROMODELLER de février 1967. un article annonçant le renouveau de la marque avait été publié dans le numéro précèdent.










La seconde génération




Serge ALLOUCHERY tenant son motomodéle équipé d'un CORMORAN. Photo publiée dans le M.R.A n°320 de décembre 1965.

le fichier à télécharger est l'intégralité du test publié dans la revue AEROMODELLER.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Salut Michel,

Comme toujours, une étude / reportage complet, documenté et très intéressant.

D'après toi, quelle peut être la cause du désintérêt des modélistes pour ces moteurs Allouchéry, pourquoi les ventes ne décollent pas ? pas de clientèle potentiellement suffisante ? d'autres moteurs sont plus performants ? ce sont toutes les productions qui subissent les mêmes aléas ? sinon, qui s'en sort et qui coule ?

Si tu arrivais à faire un petit tableau récapitulatif des marques selon les années, avec les courbes représentant leurs chiffres de vente (en gros), que l'on puisse voir qui vend bien, qui a du mal et qui ferme..... se doit être assez long, mais tu as toute la matière. On verrait ainsi monter les un descendre les autres, apparaitre certaines marques et descendre d'autre....

Je pense que marque par marque suffit, pas besoin d'aller jusqu'au modèle, sauf à préciser à tel point d'inflexion, (naissance de tel modèle ou fin de tel autre....).

Encore Bravo, et merci,

Philippe

P.S. l'article d'aeromodeller est très bien fait comme toujours pour les essais anglo saxons. L'appel du jeune en toute fin pour retrouver son planeur perdu.... on aimerait savoir s'il l'a retrouvé..... (je sais je suis exigeant, j'en veux des choses....)

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Charles me répond que ma demande de tableau comparatif est sans doute impossible à satisfaire. Avoir les chiffres de vente irréaliste.

Pour lui les moteurs Allouchéry furent assez rapidement dépassés par de nouveau arrivés plus performants. Les diesels ne restant principalement utilisés qu'en team.

Amicalement,

Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
Plusieurs facteurs sont la cause du manque de succès d’ALLOUCHERY malgré un bon départ. Après son premier moteur commercialisé, un 5,7cc à allumage électrique distribué à partir de décembre 1943 par le magasin parisien « les belles maquettes », Prosper ALLOUCHERY met au point sa grande réussite, le 1,25 à auto allumage. Grace aux nombreux podiums obtenus et à de belles performances réalisées il va pouvoir poursuivre son activité dans un contexte économique difficile au milieu d'une forte concurrence. En effet si le retour de la paix a généré beaucoup d’espoir, la situation économique a très vite donné la tonalité de la vie d’après-guerre. Les tickets de rationnements ont encore fait partie pendant un long moment du quotidien des français. Rapidement d’anciens constructeurs disparaissent comme AIRPLAN, JESCO (moteurs COMETE), ou bien L.C tandis que parmi les nombreux nouveaux certains vont rapidement tomber dans l’oubli comme L.S (page 13), MARQUET (page 25), FULGUR (page 42 et 44) ou encore SIRROCCO. Mais après ce bon démarrage, les choses vont se gâter et les nuages s’accumuler. D’une part le 1,25cc n’est pas exempt de critiques car suivant les années de fabrications, la qualité des aciers employés n’est pas idéale et d’autre part les efforts pour étendre la gamme vont être des échecs. Le nouveau 3cc et l’évolution du 5,7cc en 5cc toujours à allumage électrique ne vont pas percer commercialement. Le 3cc probablement avec des performances moyennes n’a pas réussi à s’imposer dans un marché très encombré avec les DELMO 3,5cc, OURAGAN 3,36cc, METEORE 3cc et surtout le performant MICRON 2,8cc. Le 5cc simple mise à jour d’un moteur dépassé pour mieux s’adapter aux nouvelles catégories de concours n’avait aucune chance face au DELMO SUPER 5cc, BONNIER 5cc, OURAGAN 5cc et MICRONN 5cc. Seul le 0,7cc lancé entre les deux va percer mais sur un marché réduit. Même déception en 1948 avec le SUPER 4, un diésel de 4cc de cylindrée qui ne parvient pas à percer, trop proche à mon avis des 5cc déjà présent depuis longtemps. Autre raison pour moi, la méthode de vente. Pour une raison que j’ignore Prosper ALLOUCHERY va se cantonner à la vente directe et faire paraitre régulièrement des publicités dans le M.R.A et L’AIR POUR LES JEUNES. Cette situation et probablement les faibles ventes du 1,25cc surtout que STAB fait très régulièrement la promotion de son propre 1,25cc diesel finissent de mettre à mal les finances de l’entreprise qui doit arrêter les publicités au cours du mois février 1949. Cette situation n'empêche pas Prosper ALLOUCHERY de persévérer. Au cours de l'été de cette même année 1949 il termine la mise au point d'un nouveau 5cc glow. Un moteur typé compétition avec une admission arrière par disque rotatif et le vilebrequin tournant sur 2 roulements. Une brève présentation en est faite dans la revue L'AIR. Là aussi probablement une grosse déception car il ne suscite aucunes marques d’intérêts, les modélistes portant leurs attentions sur le MICRON 29 et le METEORE 5cc. A partir de là l’entreprise va quasiment disparaitre et ne plus faire parler d’elle. Elle n’est pas la seule dans cette situation et beaucoup ont déjà disparu. En 1951 elles ne sont plus que 8 alors qu’en 1945/46 on n’en comptait pas moins de 17. Faute de moyens et de notoriétés, les succès du 1,25cc sorti 10 ans plus tôt sont oubliés, la reprise au milieu des années 50 ne pouvait être qu’un échec sur le créneau très concurrentiel des petites cylindrées. Il est dominé par MICRON et REA sans oublier 2 nouveaux : ATELIER 37 et ROTHLISBERGER. La résurrection de 1966 ne pouvait également être qu’un échec. On retrouve sensiblement les mêmes causes, manques de moyens, de notoriété, pas de réseau de distribution mais avec en plus un facteur aggravant : une forte concurrence voir une domination des constructeurs étrangers. D’ailleurs à cette date, MICRON reste le seul constructeur français encore en activité.




la dernière publicité dans le M.R.A de février 1949. le 1,25cc est encore performant mais seul il ne peut assurer l'avenir de l'entreprise.




Depuis mes recherches sur le CORMORAN, je suis tombé sur cette page du catalogue STAB de 1953. j'avoue ne pas avoir d'idées sur la raison de cette commercialisation qui semble avoir été brève.

Je suis de l’avis de Charles au sujet du tableau. Je vais préparer un historique des différentes marques à partir de 1945 avec quelques dates et les différents modèles de moteurs.

[Philippe26]

Bonsoir Michel et vraiment grand merci..... je suis épaté.

Réponse parfaitement argumentée, je te remercie.....

Encore merci pour le temps passé à me répondre.

Amicalement,

Philippe

[raduga]

Bonjour,
dans mon message précèdent, je me posais le pourquoi du comment de la présence dans le catalogue STAB du 1,25 ALLOUCHERY, un concurrent direct.
En fait je n'avais pas bien regardé, la réponse était un peu plus loin dans les pages consacrées aux moteurs marins. STAB pour compléter son offre composée de ses 2,27cc,7,6cc et 10 cc, tous à allumage électrique et du MICRON 5cc lui aussi à allumage électrique ajoute le 1,25 ALLOUCHERY lancé depuis peu dans une version avec culasse à circulation d'eau. La demande à probablement été très faible car il n'est plus présent dans l'édition 1954 du catalogue.



A noter le conseil concernant un amorçage à l'eau chaude du circuit de refroidissement dans le but de favoriser l'inflammation du carburant à base d'ether.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Voici la documentation que l'on recevait sans doute, quand on écrivait à la maison Allouchéry en y joignant les timbres demandés. Vous avez certainement déjà lu, documentation contre x francs en timbres.....

Voici certainement ce qu'a dû faire Charles à cette époque, car voici la documentation fournie, envoyée par Prosper Allouchéry.

J'ai légèrement recadré certaines pages pour améliorer leur lecture.....

Merci à Charles pour ces documents intéressants.

Philippe

[raduga]

Bonsoir Philippe,

Un grand merci à Charles et toi pour le partage de ces documents très intéressants.
Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Charles m'a envoyé ces documents qui vont sans doute vous intéresser, un catalogue Micron, das années 60.... nul doute que vous y trouviez quelques informations ...

Merci encore à Charles de nous confier ainsi ses archives......

et voici un petit bonus pour la fin..... sorti de mes archives personnelles....

Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
merci pour le partage. La période faste où MICRON ce n'était pas que des moteurs.

Michel

[sebastian92]

Micron meteor… ça ça me rappelle quelques souvenirs d'ado
Nouvel inscrit dans le club du lycée à 15 ans… j'avais gagné un Micron Météor 2,5 glow (le 1er prix !) après avoir remporté le challenge du club de fin d'année du plus long vol de mini planeur (envergure 25cm maxi)
Le prof à l'époque me l'avait remis… avec un peu de retenue… vu que j'étais le nouveau venu
Il démarrait pas trop mal, mais la tenue en régime stable était… un peu aléatoire…
Monté sur mon "Sioux" de l'époque, il a vite été remisé dans sa boite pour être remplacé par un Enya plus fiable et pas trop coûteux
Mais que de bons souvenirs

[Zephyrin]

Bonjour,

J'ai fait tourner un petit micron autoallumage de 1.8cm3, le celtic je crois, juste "pour voir", wow, ça dépote,
après une assez longue phase de tâtonnement pour trouver la bonne compression, j'ai un peu oublié, le moulin part sans problème et tourne à fond, 8300rpm avec une 8x5".
ce qui me surprend, c'est la consommation phénoménale, tout juste le temps de faire une vidéo !


https://youtu.be/llQpa5YOEW8

[Philippe26]

Bonsoir,

Oui, le réservoir se vide à vue d'oeil..... surprenant.... mais bon, les faits sont là.

Philippe

[raduga]

Bonsoir,
Un joli CELTIC qui semble en pleine forme. Effectivement il semble très glouton.
le régime de rotation y est peut être pour quelque chose. MICRON annonçait une puissance maximum de 0,10 cv à 7000 tr/mn. Les hélices préconisées étaient les suivantes (dimensions en cm) : V.C.C: 22x20, V.C.C acro: 23x12 et V.L: 24x12. Concernant l'autonomie, un ancien devrait pouvoir nous préciser le temps de marche mais je pense qu'il devait se situer dans les 3/4 minutes. En plus ici la cuve qui n'est pas conforme a un volume plus réduit. J'ai fait une présentation du CELTIC page 56.

Michel

[Zephyrin]

Le réservoir est de ma fabrication, il était absent quand je l'ai trouvé à une brocante, avec un lot d'épave, peu identifiables et peu réparables trop de pièces manquantes, sauf peut-être un micron 5cm3 à compression fixe, que je pourrai restaurer, un piston une bielle et la culasse à refaire quand même...

des pièces manquantes, c'est le problème des moteurs restés démontés des lustres dans des cartons...

et bravo pour cet historique

[raduga]

Bonjour à tous,
suite à la découverte d'une nouvelle publicité de la société AIRPLAN parue dans le livre de Gems SUZOR "mécaniques et modèles en réduction". retour sur l'AIRPLAN 2,6cc présenté page 64. Dans le bulletin du 10 anniversaire du M.A.C.F publié en janvier 1944, la lecture de l'encart d'AIRPLAN m'avait fait penser que le dessin était celui du futur 3cc à venir. En fait il n'en n'est rien. Ce dessin est identique à l'illustration de la publicité qui est dans le livre de GEMS SUZOR vendu à partir du mois de juin 1942. Il s'agit donc en fait du prototype du 2,6cc ou peut être un des premiers de série puisque celui qui est en photo est le n°35.Il est très probable également que les GLADIEUX avaient cette configuration.







la publicité dans le livre de gems SUZOR.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
aujourd’hui c’est le COX OLYMPIC 15, souvent appelé plus simplement OLYMPIC qui est sur le devant de la scène.
COX est un fabriquant incontournable lorsque l’on aborde les moteurs de petites cylindrées produits en grande série. Entre 1950 et 1984, ce n’est pas moins de 30 millions de moteurs qui sont commercialisés. Un chiffre qui a dû donner le tournis aux concurrents et qui en dit long sur la réussite de l’entreprise. Au début des années 50, aux U.S.A devant le succès grandissant de la pratique du V.C.C par les jeunes, Roy COX se dit qu’il y a un marché important pour un petit moteur fiable et bon marché à destination des débutants. C’est ainsi qu’il met au point et présente en 1956 sa première grande réussite: le BABE BEE. Un moteur qui va rencontrer un succès mondial et être produit jusqu’à la fermeture de l’entreprise au mois de janvier 1996. il va être à l’origine de toute une gamme « loisir ». Ne souhaitant pas en rester là, en 1958 et prise la décision d’aborder la catégorie des moteurs de compétions. Pour la première fois le constructeur qui à l’exception du PEE WEE de 0,3cc n’est présent que dans la catégorie des moteur de 0,8cc de cylindrée décide d’aborder celle des 2,5cc de cylindrée. L’air de famille est indéniable puisque plusieurs principes de constructions qui ont contribué au succès du BABE BEE comme le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé , la bougie formant culasse, la bielle maintenue par une rotule sur le piston ou bien le cylindre vissé dans le carter sont repris. Mais il y aussi des choses nouvelles comme le vilebrequin qui tourne sur deux roulements ou bien le pointeau orientable sur 360°. Cette dernière innovation va se retrouver également sur le SPACE HOPPER (page 58 ) et le SPORTMAN qui sont développés au même moment. Tout a été optimisé au mieux et la réalisation est très soignée. Elle a d’ailleurs impressionné Pierre DELFELD lorsqu’il en a réalisé l’essai pour la revue MODEL AVIA. Je vous invite à le lire car de nombreuses solutions techniques parfois innovantes y sont décrites. Roy COX a également soigné l’aspect extérieur. Le cylindre noir, le carter poli, le plateau d’hélice et le l’ensemble bouchon de carter/gicleur respectivement anodisé en bleu et rouge font que l’on est en présence d’un beau moteur. C’est au mois de juin 1959 que débute la commercialisation de cette nouvelle famille. En complément du SPACE HOPPER de 0,8cc, L’OLYMPIC est la pièce maitresse de la nouvelle gamme 2,5cc complétée par le SPORTMAN qui est une version plus économique avec comme principale différence l’absence de roulements à billes. L’OLYMPIC grâce à sa puissance remarquable doublée d’un excellent rapport poids/ puissance va être très rapidement remarqué et adopté par les compétiteurs en catégorie F1C (moto modèle vol libre). En France, c’est le magasin Joanny LEROY installé à Golbey dans les Vosges qui le premier va le proposer à partir du mois de mai 1960 au prix de 150Frs mais uniquement sur commande avec un délai de 2 à 4 semaines. Il n’y a pas dû y avoir beaucoup de ventes car dès le mois de Juillet suivant on le trouve à Paris chez SUPERSONIC au prix de 100Frs avec cerise sur le gâteau, une disponibilité immédiate. Même si Au printemps de 1961, la commercialisation des moteurs COX va être améliorée grâce à Ch Vuillaume qui devient le premier distributeur officiel, la carrière de l’OLYMPIC va rester discrète car le marché est limité. Ce constat est également valable pour les autres pays y compris les U.S.A. La présentation à la fin de 1960 du TEE DEE 15 va le faire passer au second plan et la production s’arrêtera au cours de l’année suivante. Si au final sa carrière a été plutôt courte et sa production beaucoup moins importante comparée à d’autres réalisations du constructeur californien, il n’en a pas moins participé à la renommée de ce dernier.




Publié dans la revue AEROMODELLER de novembre 1959.















L'OLYMPIC avec à sa droite le SPORTMAN. Il semble que le ressort a souvent été retiré par les utilisateurs de l'OLYMPIC.



Le moteur démonté, MODEL AVIA du mois d'octobre 1959.







Résultats des essais effectués par Pierre DELFELD. MODEL AVIA d'octobre 1959







Publicité parue dans la revue américaine M.A.N du mois d'octobre 1959 avec un agrandissement du bas.




Publicité du magasin Joanny LEROY publiée dans le M.R.A n°254 du mois de mai 1960.




Publicité du magasin SUPERSONIC. M.R.A n°256 du mois de juillet 1960




Publicité de l'importateur Ch VUILLAUME publiée dans le M.R.A n°266 du mois de mai 1961

Les tests dans le fichier à télécharger sont ceux publiés dans le MODEL AVIA d'octobre 1959 et l' AERO MODELLER de novembre 1959.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour Michel,

Michel a écrit ; <<L'OLYMPIC avec à sa droite le SPORTMAN. Il semble que le ressort a souvent été retiré par les utilisateurs de l'OLYMPIC. >>

à mon humble avis, le ressort était vraiment très pratique pour les toutes petites cylindrées, genre le 0,8cc qui avec mes grosses pattes , ne démarrait absolument pas à la main, par contre ce ressort était vraiment une trouvaille.

Je ne suis pas un expert loin de là, mes deux fois avec un 1,5 ou 2,5, (ne m'en rappelle plus), était qu'en effet, là, le ressort gênait... pourquoi, je ne saurais le dire aujourd'hui, on l'avait tordu, sans doute, bref, alors on démarrait à la main, et nos doigts se prenant dans ce fameux ressort on l'enlevait... mais je le redis, loin d'être expert dans ces moteurs, j'ai dû en démarrer deux dans toute ma carrière... ce qui n'est pas suffisant pour donner un avis éclairé..... juste une piste.

Quoi qu'il en soit, toujours aussi intéressant de te lire.... merci.

Philippe

[raduga]

Bonsoir Philippe,
Tu as raison le ressort est très pratique pour démarrer les moteurs de 1cc de cylindrée et moins. Cet accessoire n'a pas fait que le bonheur des débutants. Mon père qui avait acheté dans les locaux du M.R.A un des tous premiers COX PEE WEE (sans ressort au début) arrivé en France avait gardé le souvenir de mises en routes difficiles.
Pour les cylindrées supérieures, il me semble qu'il n' y a eu que COX qui l'a proposé mais pas longtemps probablement suite aux retours d'expériences des modélistes.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis, et bonjour Michel,

Charles me donne son avis de compétiteur..... le voici :

Les Cox Sportsman et Olympic sont des moteurs destinés à la compétition, surtout l'Olympic. Ce moteur marche bien avec beaucoup de nitro (30 à 50%) quand on lance à la main ce moteur avec les hélices utilisées pour la compétition (diamètre 180 mm), deux fois sur trois, il part à l'envers.
Le ressort est un moyen peu coûteux de pallier à cette difficulté.
En plus, ce moteur était utilisé en vol libre de compétition, les motomodèles, et quand tu as ton top départ, tu ne peux pas te permettre de lambiner(après le démarrage, et avant le lâcher, tu dois encore armer la minuterie.
Donc voilà l'intérêt du ressort qui fonctionne très bien; Ces moteurs ont été très peu vus en vcc, l'ère du G 20 ayant commencé en même temps ou presque. ce sont de belles pièces dans une collection.

Merci Charles pour ces détails qui sentent le vécu.....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
suite à une publicité trouvée il y a peu, retour sur le MICRON MOUSTIC que j'avais présenté page 3. Il avait été étudié pour lutter contre la position dominante du COX PEE WEE sur le marché des très petites cylindrées.





michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui si nous étions dans le monde du cinéma je vous présenterais un « monstre sacré ». Pour ce nouveau rendez-vous c’est un moteur incontournable de la production française tellement il a marqué les esprits à sa sortie. Il est probablement l’un des plus célèbres moteurs français. Voici l’histoire du MICRON 5 AA. Lancé simultanément avec le 10 AA du même constructeur, leurs commercialisations marquent les débuts du « diesel » en France. Au cours de sa longue carrière qui s’est étalée sur trois décennies, il a connu plusieurs évolutions.
Durant l’été 1942, ayant suivi avec intérêts les démonstrations faites par Pierre MEUNIER avec son DYNO 1 ramené de Suisse, André GLADIEUX, séduit par cette nouvelle technologie, commence à réfléchir à la réalisation d’un moteur à auto-allumage. S’il maitrise bien la technique de l’allumage électrique, là c’est le saut dans l’inconnu. Il va réaliser plusieurs prototypes qui comme il le dit lui-même dans la revue M.R.A seront plus ou moins heureux. Tous ces essais lui confirment malgré tout le bien fondé de cette nouvelle formule. Il va avoir l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises Maurice DELBREL, le père des moteurs DELMO, qui est le premier français à avoir construit un moteur à auto-allumage. Il avait une cylindrée d’1cc. Fort de tout cela il arrive à la conclusion suivante : Si jusqu’à 5cc de cylindrée il faut privilégier un réglage de la compression, au-dessus et jusqu’à 10 cc qui est la limite supérieure pour des moteurs avec ce type d’allumage cela n’est pas utile si on utilise un carburant adapté au taux de compression. Au printemps de 1943, le sujet maitrisé et pressentant de bonnes perspectives commerciales il entreprend de concevoir deux nouveaux prototypes qui doivent déboucher sur une production en série. En partant du carter du 10cc à allumage électrique qu’il réalise en petite série il va mettre au point un diesel de 5cc de cylindrée. Les essais sont terminés au printemps et la production va pouvoir démarrer. Lancé en même temps que le 10 AA, les modélistes découvrent les premiers exemplaires au début de l’été tandis que la première publicité parait dans le M.R.A du mois de juillet. Dans le contexte difficile du moment et pour éviter les difficultés rencontrées avec le 2,6cc (AIRPLAN 2,6 cc page 64) les ventes vont se limiter aux particuliers. Le moteur séduit par la robustesse de sa conception ainsi que sa facilité d’installation et d’utilisation. Par rapport à un moteur à allumage électrique, l’absence de pile, bobine, condensateur, bougie et interrupteur apporte un gain de poids non négligeable tout en simplifiant l’installation sur l’avion. Autre point important, cette simplification supprime de nombreuses causes de pannes. Ce qui impressionne aussi, c’est sa puissance. Il remplace sans difficulté un 10cc. Suite aux retours d’expériences des premiers clients, André GLADIEUX réalise un nouveau carter. Le venturi est maintenant positionné sous le palier pour améliorer la carburation. En même temps un nouvel ensemble gicleur/pointeau plus simple fait son apparition. Cette nouvelle version est lancée fin 1943/début de 1944. La production qui reste toujours réduite a été probablement suspendue quelques mois au cours de l’été 1944 suite à la reprise des combats. Assez bizarrement, même si il est particulièrement innovant, la première présentation dans la presse ne va avoir lieu qu’au mois de mars 1945 dans le journal LES AILES n°1001. Selon Jean GUILLEMARD qui en est l’auteur, le MICRON est d’un dessin heureux, d’un usinage très soigné et d’une présentation agréable. On apprend également que la puissance maximale est 0, 18cv à 4500 tr/mn. Elle a été mesurée au laboratoire EIFFEL par la méthode des hélices tarées. Il est également dit qu’il va être construit en grande série dès que les évènements vont le permettre. Quelques changements ont été apportés. Le réservoir est maintenant équipé d’un pointeau coupe carburant commandé par une minuterie et l’ensemble gicleur/pointeau est à nouveau modifié. On retrouve le pointeau avec la molette comme sur le premier modèle. Avec la fin de la guerre, l’aéromodélisme connait un important regain d’activité. En plus de nombreux concours, des journées pour établir ou améliorer des records de France sont organisées et le 5 AA va régulièrement se distinguer. Pierre VAYSSE bat le record du monde et de France d’altitude avec son motomodèle LE BOSSU qui monte à 1810 m le 17 juin. Il avait installé un réservoir de 200 cc de capacité ce qui permettait 20 mn de temps moteur. Le 22 juillet c’est au tour de Robert CHABOT de réaliser une belle performance. Son modèle le DEMON bat le précédent record de France de distance en parcourant une distance de 25 km en ligne droite. Pour la petite histoire Robert CHABOT avait pris place dans un MORANE 500 (FIESLER STORCH construit en France) pour suivre le vol au cours duquel une altitude de 1000 m fut atteinte. De son côté Max PLAN devient recordman de vitesse le 7 octobre, son GRIFFOND atteignant successivement les vitesses de 36, 40 et 61 km/h. Très logiquement André GLADIEUX va se servir de ces performances dans ses publicités et cela tombe bien car il y a maintenant la concurrence qui s’étoffe. Après le lancement en début d’année par AIRPLAN du NORMANDIE, arrive dans l’été le M5 de MARQUET (page 25) et le COMETE JUNIOR 5A de JESCO suivi à l’automne par le BONNIER le 5cc (page 61), un cousin du MICRON 5 AA puisque il a été développé par André GLADIEUX. L’entreprise se développe et dans le courant de l’été, la vente via les magasins se renforce. Au même moment ou un peu après, pour offrir des possibilités d’installations identiques à celle du nouveau 2,8cc, arrive après la réalisation d’un nouveau carter le modèle « inversé » avec le cylindre du même côté que le venturi. Le prix est identique, il faut juste préciser le modèle à la commande. Entre le printemps et l’été 1946 le pointeau est orienté vers l’arrière pour améliorer la sécurité. Le succès ne se dément pas malgré l’arrivée de nouveaux concurrents comme l’OURAGAN 5cc, le DELMO SUPER 5 (page 63) et le FULGUR 5A (page 42-44). Ainsi dans LES AILES du 15 mai 1948, on peut lire dans un compte rendu de compétition que le MICRON 5 AA a été vendu à plus de 5 000 exemplaires. Entre 1948 et 1949, le réservoir retrouve sa couleur cuivrée tandis que la culasse est anodisée en rouge. Courant 1950 le visuel évolue à nouveau légèrement avec une répartition différente des ailettes de la culasse. Le changement de décennie va également marquer la fin de l’âge d’or du 5 AA et les ventes vont progressivement décliner. Il y a deux raisons majeures à cela. La première tient à la limitation en 1951 par la F.A.I de la cylindrée des moteurs à 2,5cc pour les compétitions internationales de motomodéles. Décision que chaque pays va ensuite appliquer aux concours nationaux et régionaux. La seconde est liée à la désaffection progressive des moteurs diesels de plus de 2,5 cc de cylindrée face à ceux à allumage par glow plug qui rencontrent de plus en plus de succès auprès des modélistes pratiquant le V.C.C. André GLADIEUX l’a d’ailleurs bien compris en lançant le MICRON 28 en 1950. Le marché se limitant maintenant essentiellement à l’activité V.C.C, en 1954 mais peut-être courant 1953, le 5 AA est maintenant vendu sans le réservoir. Ce modèle est facilement reconnaissable car au niveau du gicleur, le tube sur lequel s’emmanche la durite est beaucoup plus court. Il n’est pas impossible qu’à partir de ce moment le modèle « inversé »ne soit plus proposé car je n’en n’ai jamais vu. La dernière modification que j’ai trouvée porte sur la culasse. A partir de 1955 ou bien 1956, toujours colorée, elle est maintenant moulée au lieu d’être usinée. Il va y en avoir au moins deux modèles différents. A la fin de la production qui a dû intervenir entre 1960 et 1961, la culasse n’est plus anodisée. Après un tel succès, comme dans le show bizz ou bien le théâtre, il ne pouvait pas ne pas y avoir de rappels. Au milieu des années 70, alors que l’entreprise commence à connaitre de sérieuses difficultés, il est décidé de relancer la production d’anciennes réalisations célèbres de la marque. Cette idée a probablement germé suite au succès des multicylindres auprès des collectionneurs principalement étranger. Le premier ne pouvait être que le 5AA. Cette réédition est identique à la dernière version produite à deux détails prêts. Pour des questions pratiques le plateau d’hélice et l’ensemble pointeau/gicleur sont identiques à ceux du RACING SPORT. Pour cette raison, lors de sa réfection le moule a d’ailleurs été légèrement modifié. En toute logique le MICRON 5 AA fut remarqué à l’étranger. Distribué en Belgique par REDUC AVIATION, il suscita beaucoup d’intérêt dans d’autres pays et donna même lieu à des copies plus ou moins proches. Chez nos voisins Anglais il y a l’OWAT et aux U.S.A le DRONE 5cc (page 45) sans oublier son dérivé australien le GEE BEE STUNTMOTA mk III (page 50).




photo du prototype publiée dans le M.R.A du mois d'aout 1943.







version lancée au cours de l'hivers 1943/44. Dessin paru dans le bulletin du dixième anniversaire du M.A.C.F et carte postale de l'aéro-club d'Annecy.




début 1945, installation du pointeau coupe carburant. Les AILES n°1001 du 24 mars 1945.










A partir du n°96 du M.R.A de novembre 1946, André GLADIEUX qui était pigiste à la revue publiera sur plusieurs numéros le plan du 5 AA et des conseils de réalisation. Il était possible d'acheter le carter. A noter que son ami Jules MARAGET proposait ses services pour des travaux d'usinages.










catalogue 1949




Courbe de puissance, document MICRON.













En 1949, âgé de 6 ans, le 5 AA est entre de bonnes mains encore dans le coup malgré les nouveaux concurrents. extrait document publicitaire MICRON




Première publicité, M.R.A n°61 de juillet 1943







2 exemples de publicité. en haut M.R.A n°70 d'avril 1944( première avec photo), en bas n° 80 de juillet 1945.










Modèle de 1943










Modèle 1946, en bas version" inversé"






la couleur arrive: 1948 en haut, 1950 en bas avec une nouvelle forme de l'ailette extérieure.






vers 1953, le réservoir n'est plus en série. A noter que le bouchon de carter est maintenant totalement usiné par rapport aux versions précédentes, photo du bas.










A partir du milieu des années 50 la culasse est moulée. La plus recente en bas.













Au cours de la production la bielle va régulièrement évoluer en forme et en matière. de haut en bas: 1943, vers 1944/45, vers 1946/47,à partir de 1948/49.







Il y a eu jusqu'aux années 60 au moins deux sortes de plateau d''hélice. Ils semble avoir été monté indifféremment en fonction des séries. celui du haut est sur le modèle de 1946.

Dans le fichier téléchargeable, il y a 2 modèles de notice d'utilisation: 1943 et 1949.
Michel

[JMP_blackfoot]

Au palmarès du Micron 5 AA, il faut ajouter le 14 octobre 1989 (!) l'établissement du record de France de vitesse en ligne droite pour avions radiocommandés.
44 ans et 7 jours après les 48,864 km/h du record en vol libre de Max Plan, le moteur propulsait une réplique du Griffon construite par Pierre Dupin et pilotée par Michel Pierrard. La vitesse officielle du record est de 69,363 km/h.




L'hélice utilisée était une 28x25 et le carburant un mélange de 66% ether, 22% huile SAE 90 et 12% pétrole. Le nouveau Griffon pesait 2,050 kg, 500g. de plus que l'original. Il est maintenant exposé au Musée d'Angers.