Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Je souhaite une excellente année 2025 à tous les membres et visiteurs de ce forum.

Un peu dans la continuité de l’histoire du L C BB, je vous présente aujourd’hui les bougies miniatures françaises que pouvaient trouver les modélistes dans les différents commerces pendant la seconde guerre mondiale.
Jusqu’à la déclaration de la guerre le 3 septembre 1939, les moteurs qu’ils soient importés des états unis ou bien français sont équipés presque exclusivement de bougies miniatures américaines. Les plus vendues sont les CHAMPIONS mais on trouve aussi des AC et des JUNIOR-MOTOR. C’est la petite taille du marché qui fait qu’aucuns fabricants français de bougies n’en proposent. Il n’y a que la société PYREX, pour qui produire une bougie est une nouveauté, qui va en proposer une à partir de 1938, peut-être un peu avant. D’un diamètre de 9,52 mm de diamètre, elle se distingue par son isolant en verre au lieu d’être en porcelaine. Elle va être vendue au moins par les magasins STAB et LA SOURCE DES INVENTIONS. La signature de de l’armistice le 22 juin 1940 marque l’arrêt complet des liaisons commerciales avec les U.S.A. La production de moteurs Français qui reprend timidement à la fin de 1940 avec le L C NORMAL (page 40) se renforce au premier semestre de l’année suivante avec l’arrivée du STAB 2,27cc, DU L C BB (page 40) et du POLYMECANIQUE I.D.I (page 15). Réalisé à peu d’exemplaires dans le contexte du moment ils sont équipés des bougies américaines encore disponibles. Mais cela n’est pas une solution durable. PYREX profite de cette situation pour en proposer de 7, 8, 9,52, 10 et 12 mm de diamètre. Mais fragiles avec leurs isolants en verre elles sont moins appréciées que les américaines avec qui ont un isolant en porcelaine. Probablement sollicité par la Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit la société POGNON GERGOVIA accepte d’en produire. Il faut dire qu’avec un marché automobile devenu inexistant ou presque la moindre demande de production ne peut que recevoir un accueil favorable. C’est ainsi qu’à la fin de l’été 1941 débute la commercialisation d’une première bougie de 6,35 mm de diamètre. D’un dessin semblable à la CHAMPION, elle va rapidement être appréciée. Très vite la gamme se complète avec des modèles de 7, 9,52 et 10 mm de diamètre. Elles vont majoritairement équiper tous les moteurs en productions. STAB de son côté décide de proposer sa propre gamme de bougie. Baptisée « S » elles sont disponible en 2 diamètres : 6,35 mm et 9,52 mm. Ces nouvelles venues vont rapidement supplanter les bougies PYREX, la production de ces dernières s’arrêtant au cours de 1942. Au même moment une autre marque fait son apparition : LIP (page 35). Sa production va être limitée et il semble qu’un seul constructeur, ASTUS (page 34), va la proposer en première monte. Il faut trouver probablement une raison économique dans ce choix car ASTUS qui était implantée à ST ETIENNE n’a pas choisi POGNON dont les locaux étaient proche puisqu installés à CLERMONT-FERRAND. La fin de la guerre ne va pas marquer la disparition des bougies miniatures françaises. LA SOURCE DES INVENTIONS proposera les POGNON-GERGOVIA jusque dans la seconde moitié des années 60 et STAB de son côté sa bougie «S» avec un diamètre de 6,35 mm jusqu’au milieu des années 70.




Les principales bougies américaines disponible en France de gauche à droite: Les CHAMPION de 6,35 et 9,52 mm, l'AC de 9,52 mm et la JUNIOR-MOTOR de 9,52 mm que l'on trouvait sur le BROWN JUNIOR.




Les françaises, de gauche à droite une PYREX de 8mm , 2 POGNON GERGOVIA de 6,35 et 9,52 mm et 2 "S" de 6,35 et 9,52 mm.




la bougie LIP de 7 mm de diamètre.




Coupe d'une bougie PYREX




Coupe d'une bougie POGNON GERGOVIA.




Une bougie ZK allemande. Les bougies "S" ont la même conception.




Extrait du catalogue 1942 de LA SOURCE DES INVENTIONS. A noter qu'il restait quelques bougies AC encore en stock.




Publicité de 1942 parue dans le premier livre de Gems SUZOR: MÉCANIQUE ET MODÈLES en réduction.

A bientot,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le RAUCH 3,2cc. Il reste encore beaucoup de zones d’ombres car même en Allemagne son pays d’origine il est méconnu.
A la fin de la seconde guerre mondiale dans la partie occidentale de l’Allemagne toutes les activités aéronautiques y compris l’aéromodélisme sont interdites. De fait la production de moteurs qui était devenue anecdotique à partir de 1943 est totalement à l’arrêt. A la fin des années 40 la situation économique s’améliorant quelque peu, certains fabricants de jouets scientifiques ont alors l’idée de proposer des moteurs thermiques qu’ils vont installer sur des socles comme cela se faisait par exemple pour les machines à vapeur. Ainsi à Berlin le magasin «la boite à jeux » vend un « petit diesel » de 3,7 cc de cylindrée tandis qu’à Nuremberg Ernst RAUCH en conçoit un de 3,2cc. Il est d’une conception très classique pour l’époque avec le piston qui fait office de tiroir de distribution. La culasse est amovible et le cylindre reçoit une chemise en acier dans lequel sont fraisés 4 transferts. Le piston est sans segment. Son diamètre et sa course sont identiques soit 16 mm. Je n’ai pas trouvé d’informations sur les performances générales mais vu l’usage prévu pour ce moteur il très probable que lors de la conception c’est plus une facilité de démarrage associé à une faible vitesse de de rotation plutôt qu’une puissance élevée qui a été recherchée. La petite dimension de l’échappement et des 4 transferts tend à confirmer ce choix. Ernst RAUCH va vendre son moteur en direct mais aussi via des revendeurs spécialisés. Il a de grandes ambitions commerciales car la notice d’utilisation en allemand est également traduite en 4 langues : français, italien, anglais et espagnol. Un cas unique il me semble à la fin des années 40. Bien qu’il soit proposé au moins jusqu’en 1956, le succès n’est pas au rendez-vous et peu d’exemplaires vont être construit. Cela tient à mon avis à au moins deux choses, d’une part un marché de taille réduite et d’autre part le fait qu’en fonctionnement il est beaucoup plus salissant qu’un moteur à vapeur ce qui a du rebuter beaucoup de parents voulant faire un cadeau à leurs adolescents. Sur internet il est possible de voir plusieurs photos d’une version destinée à l’aéromodélisme. Je ne pense pas qu’elle ait été proposée par Ernst RAUCH. En effet dès 1951/52 alors que l’interdiction de la pratique de l’aéromodélisme était levée depuis quelques mois plusieurs constructeurs allemand comme BWM, METRO, TAIFUN, WAF ou bien encore WEBRA vont commercialiser des moteurs nettement plus performants. C’est pour moi une réalisation beaucoup plus récente obtenue en réalisant un plateau d’hélice et une nouvelle culasse pour avoir les ailettes orientées dans le sens du vol.




Extrait d'une publicité du magasin berlinois proposant son "petit diesel". Tiré du livre d'Holger MENRAD, deutsche modellmotoren teil 2.




Publicité du constructeur parue dans une revue en 1956. Tiré du livre d'Holger MENRAD, deutsche modellmotoren teil 2.




Illustration de la notice. Si elle est complète quant a la composition du carburant et l'utilisation du moteur, il n' y a aucunes caractéristiques techniques ni informations sur les performances.




Le cylindre coté échappement.




L'intérieur du cylindre avec les transferts de petites tailles.




Le déflecteur réalisé en tole fine pour diriger les gaz d'échappement vers le bas.




Cylindre démonté, à noter le piston dont la réalisation n'a pas été optimisée en comparaison de ceux que l'on trouve sur des moteurs pour avions.

















A la même époque,le grand fabricant de jouets espagnol PAYA lorsqu'il commercialisera son 2cc diésel indiquait dans la notice la possibilité d'utiliser le moteur en position fixe sur un socle. j'ai présenté le moteur à la page 2.

A bientôt,
Michel

[ThPompe]

Bonjour
J'ai la chance d'avoir un NIB, malheureusement le manuel n'est pas inclus, seulement une copie

[raduga]

Bonjour,
Beaucoup de chance effectivement. Merci pour le partage.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,

voici 2 liens de vidéos que m'a transmis mon ami Amadeus KURZ. Elles ont été réalisées le 15 février dernier lors de l'exposition qui s'est tenue en allemagne à Lampertheim-Hüttenfeld. Cette reunion a été une réussite et de plusieurs participant ont présenté de très beaux moteurs. On a put voir à la fois de belles réalisations d'amateurs, je devrais plutôt dire d'orfèvre mais aussi d'autres très anciens et rares.

https://youtu.be/6kc3BOj3MUg

https://youtu.be/Y3q0dwntp1c

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le STAB 2,27cc, premier moteur proposé par le magasin parisien de la rue des Petits-Champs. C’est le moteur français qui a eu la plus longue carrière commerciale. Présenté au printemps de 1941, il est encore au catalogue au milieu des années 70. Comme beaucoup de ses contemporains il reste des zones d’ombres dans sa genèse mais grâce à un plan j’ai découvert le nom de son concepteur : G GREMILLET.
Depuis 1932 date de l’ouverture du magasin, R.STAB suis les évolutions de l’aéromodélisme. En 1937 même si la catégorie des avions à moteur à essence est encore marginale, elle connaît un certain développement qu’il ne peut ignorer. Ainsi au début de 1938 dans son catalogue, il ne propose pas moins de 4 moteurs américains : Le BROWN JUNIOR, l’OHLSSON MINIATURE, le MIGHTY et le BABY CYCLONE. Mais il n’en reste pas là. A la fin de l’été suivant il passe un accord avec un premier constructeur français, Radio GRAZZINI, pour distribuer sa nouvelle génération de RADIUM (page 34). Ils vont d’ailleurs être en bonne place à l’automne sur le stand du magasin lors du seizième salon de l’aviation qui se tient au Grand Palais. Peu après l’offre est encore augmentée avec deux autres nouveautés françaises : l’ARTUS-BORDES de 2,2cc et le PEUGEOT JUNIOR de 10cc. C’est probablement au début de 1939 que G.GREMILLET se lance dans la conception d’un moteur. Il se décide peut être parce qu’ils sont encore peu nombreux qu’il sera de petite cylindrée. De conception classique pour l’époque avec le piston faisant office de tiroir de distribution il a ce qui n’est pas encore une généralité une culasse démontable. Le cylindre en acier muni d’un transfert en tôle soudée est fileté à ses deux extrémités. D’un côté pour se visser sur le carter en aluminium et de l’autre pour fixer la culasse également en aluminium. Deux vis permettent de maintenir les ailettes de refroidissement. Le piston a un diamètre de 13,5 mm et une course de 16mm. Aux essais avec une hélice de 23 cm la puissance maximale de 1/10 cv a été obtenue à 6200 tr/mn. Pour un moteur de 2,27cc de cylindrée, ces résultats sont dans la bonne moyenne du moment. Le moteur étant au point au cours du printemps, G.GREMILLET entre en contact avec R.STAB pour en assurer la commercialisation. Séduit par la présentation qui lui est faite et après quelques négociations un accord est trouvé et R STAB va le distribuer sous son propre nom. Ces négociations ont peut-être été facilitées par le fait que des tensions sont apparues entre Radio GRAZZINI et R.STAB. Tensions qui ne vont pas disparaître puisque dans le M.R.A de juillet 1939 on apprend que STAB ne vend plus les moteurs RADIUM. Une première série est lancée au cours de l’été. Probablement pour faciliter l’usinage et le montage l’assemblage de l’ensemble cylindre, culasse et ailettes de refroidissement est modifiées. Les filetages sur le cylindre sont supprimés. Maintenant ce sont deux tirants positionnés chacun de chaque côté du cylindre qui assurent l’assemblage sur le carter. Malheureusement très peu d’exemplaires vont être réalisé et STAB ne va pas avoir le temps de faire des publicités car le 3 septembre débute les hostilités entre la France et l’Allemagne et une économie de guerre s’installe. Comme pour le début des moteurs L.C. (page 40) ce qui précède n’est qu’une hypothèse de ma part car le plus ancien élément concret hormis un de ces tous premiers moteurs produits c’est la première publicité parue dans la revue M.R.A du mois de juin 1941 qui annonce le début de la commercialisation. Parmi ces plus anciens documents il y a aussi le dessin en coupe avec le cylindre muni de ses filetages dans le M.R.A de décembre 1941 pour présenter le STAB 2,27cc. Concernant ce dessin, je trouve surprenant qu’il ait été utilisé alors qu’il ne correspond absolument pas au modèle en cours de production. En admettant que ma supposition soit exacte cela fait une coupure de plus d’un an et demi. Ce délais plus long pour la reprise de la production si on le compare à celui de L.C NORMAL dont la production a repris à la fin de 1940 tient à au moins deux facteurs. D’une part peut-être une démobilisation plus tardive de G.GREMILLET et d’autre part la nécessité de trouver une nouvelle entreprise pour assurer le moulage des carters. Suite aux retours d’expériences des premiers moteurs produits, ce délai va être mis à profit pour apporter des modifications au moteur. Le dessin de la culasse est modifié pour simplifier le travail d’usinage, il n’y a plus d’opérations de fraisage. Les deux tirants sont renforcés avec un diamètre qui passe de 1 à 2 mm. La forme du transfert et du tube d’admission évolue également pour en faciliter la réalisation. Le bouchon de carter perd son filetage, il est maintenant fixé par deux vis. La recherche d’un nouveau fondeur pour le carter n’a pas dû être facile et malheureusement celui qui a été retenu ne peut pas assurer la même finition de moulage. Les premiers 2,27cc de cette nouvelle série sont disponibles au mois de mai 1941. Ils se trouvent en concurrence directe avec le LC BB (page 40) et le POLYMECANIQUE I.D.I (page 15). Les ventes ont dû démarrer lentement car en plus de la situation difficile du moment il a le défaut d’être le plus cher. Il est vendu 850,00 frs alors que le LC BB et le POLYMECANIQUE coûtent respectivement 750,00 et 800,00 frs. Il est également proposé sous la forme de plan avec probablement la possibilité d’acheter le carter brut de fonderie. Au cours de la production plusieurs modifications vont être apportées. Les premières qui sont intervenues touchent le réservoir qui a été entièrement revu et la culasse redessinée pour augmenter la surface de refroidissement. Je n’ai pas trouvé si elles ont été faites simultanément mais sur la publicité du mois de juillet 1942 les deux sont visibles sur la photo qui l’illustre. Au plus tard au début de l’hiver 1942/43 le transfert est estampé « STAB » pour bien marquer la différence entre les moteurs vendu par le magasin et ceux réalisés par des constructeurs amateurs. Au cours de l’année 1943 le bouchon de carter est modifié, il se visse de nouveau dans le carter. Probablement cette même année une bague faisant office de « starter/étouffoir » est montée sur le tube d’arrivée d’air et le diamètre des deux tirants est porté à 2,5mm. A une date que je n’ai pas réussie à situer avec plus de précision qu’entre le milieu de 1943 et 1944 un gros défaut est corrigé. Le carter qui bénéficie d’un nouveau dessin a maintenant une qualité de moulage qui le place enfin au même niveau que la concurrence. C’est peut être également à ce moment que le nouveau rupteur avec son support moulé est adopté. Au sortir de la guerre les diesels semblant promis à un bel avenir, G GREMILLET vas se servir d’une grande partie des pièces du 2,27cc pour mettre au point le 1,25cc diesel (page 39). En 1947 mais peut-être dès 1946 l’entreprise face à la vive concurrence qui règne dans le domaine de l’aéromodélisme décide de se positionner sur le marché du modélisme naval. C’est ainsi qu’en 1947 le 2,27cc avec une culasse à circulation d’eau entre en production alors que jusqu’à présent il n’était disponible que sous la forme de plan. Plus original, le 2,27cc va servir de base au développement d’un moteur à vapeur (page 29). Suite à l’apparition des bougies glow plug, en 1949 une culasse spécifique augmentant le taux de compression est étudiée. N’en ayant jamais vu je ne sais pas si son dessin est différent. Elle va être vendue séparément , le 2,27cc ne sera pas commercialisé avec ce type d’allumage. A partir du début des années 50, la carrière du 2,27cc va être discrète. Pour la version aéro cela est dû au succès des moteurs diesels et glow plug tandis que pour la version marine c’est plutôt dans l’étroitesse du marché qu’il faut en chercher la cause. Cela n’empêche pas STAB de maintenir au catalogue les 2 modèles jusqu’en 1972. Durant cette période de production un nouveau dessin de l’arrière du bouchon de carter fait son apparition. 1972 est une année importante pour STAB qui recentre son activité uniquement sur le modélisme naval. De fait maintenant seule la version avec la culasse à circulation d’eau est proposée et ce au moins jusqu’en 1974. Je n’ai pas trouvé exactement quand le 2,27cc est retiré du catalogue mais probablement un peu plus tard.











Les dessins publiés dans le M.R.A n°42 du mois de novembre 1941.




Extrait du plan daté du 25 février 1943.




Partie de la notice.




Première publicité parue dans le M.R.A n°36 du mois de juin 1941. L'erreur sur la cylindrée va être corrigée dès le numéro suivant.




Publicité tirée du M.R.A n° 49 de juillet 1942. STAB arrête les publicités pour le 2,27cc à la fin de la guerre et les remplace par celles pour les diesels.













La premiére version.













La version présentée à la fin du printemps de 1941.



Avec la nouvelle culasse et le starter.




avec le nouveau carter. c'est avec ce carter qu'apparaissent les numéros de série. le plus ancien que je connaisse c'est le n°400 qui a probablement été vendu dans la première moitié de 1944.




Avec la culasse à circulation d'eau.



les trois évolutions du bouchon de carter. La plus ancienne à gauche. A noter sur cette dernière la fixation par 2 vis entre cuir et chair, les filets portent à la fois sur le bouchon et le carter.




Les 3 formes de culasse, la plus ancienne à droite.




Les dérivés, le 1,25cc diesel et le 2cc vapeur.




Un modèle modifié par son acheteur pour améliorer les performances. La hauteur du cylindre a été réduite d'1,5 mm pour augmenter le taux de compression. La culasse a été réduite pour rendre le moteur plus logeable.

A bientôt,

Michel