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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/03/2018 15:17    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour les amis,

Suite 1 :

Donc nous avons vu ce que devait être un avion correctement construit afin d'obtenir des réponses propres aux ordres de montée et descente.

Il y a un écueil à éviter, un avion même bien construit ne doit pas avoir une commande de volets de stabilo trop flexible.



L'auteur conseille d'utiliser au moins une C.à P. de 3mm. sur un avion de concours, afin d'éviter cet inconvénient.
Aujourd'hui, nous avons les tubes en carbone qui sont très légers, et très résistants à la flexion, qui évitent cet inconvénient. Même avec les extrémités en C.à P. on y gagne, certains ont parfois utilisé des sandwichs balsa pour rigidifier la tige, perso, je pense que le carbone est une bonne idée.
Lella nous montre quelle devrait être la géométrie / la position idéale du palonnier, et du guignol de flaps qui permet d'avoir une tige de commande parallèle à l'axe longitudinal tout au moins au neutre.



Et la même idée vue de côté.



Je me permets d'ajouter ma petite note personnelle, en effet, oui, au neutre on a bien çà. Mais le palonnier ne reste pas immobile, il tourne continuellement pendant les manoeuvres, et que devient cette parallélité ? Elle disparait, en voici les preuves....
Vue de dessus on a plutôt çà en manoeuvres :




et vu de côté cela donne plutôt çà :



Et je peux même rajouter que je me demande si Lella a dessiné en y pensant la tige de commande bien pliées pour que le départ et l'arrivée de celle-ci, sur le palonnier et le guignol soit bien horizontaux.... parce que si c'est pour çà... il a encore une fois tout faux.....



En effet, comme vous le voyez sur mon dessin, la direction des forces s'exerçant sur une tige, ne dépend absolument pas de sa forme, qu'elle soit droite, ou toute tordue comme mon exemple caricatural en bleu, les efforts ne peuvent s'exercer que le long d'un axe passant par les deux points de fixation (en rouge), et nulle part ailleurs... désolé Mr Lella. On commercialise d'ailleurs des guignols pliés tels que je l'ai représenté en violet dans le coin inférieur droit de mon dessin.
Et voici le modèle commercialisé par Kaz (Kazuhiro) Minato, un grand champion Japonais :



Allez, je vais dire qu'il le savait, mais qu'il a dessiné comme çà pour la clarté du dessin... j'suis trop bon !
à suivre ....
Philippe



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Philippe26
Psycho Posteur
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MessagePosté le: 05/03/2018 10:57    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour les amis,

Et voici la dernière partie de ce troisième volet Balancing for... de Lella.

Tout d'abord, le centre de pression. Ce point va nous servir de référence pour le comportement de l'avion. Toujours question tangage, (montée descente).

Comment déterminer ce point ? voici un petit dessin (qui parait-il vaut mieux qu'un long discours) :




Comme vous pouvez le constater, il faut inclure les flaps pour cette détermination.
Une fois ce point déterminé, le centre de gravité sera soit pile poil dessus, soit en avant, soit en arrière.

Et alors nous pourrons dire que soit l'avion sera plutôt stable (C.G. en avant du C.P.), soit neutre (C.G. ET C.P. confondus), soit instable (C.G. en arrière du C.P.

Rappel : le Centre de pression ne dépend que de l'aile. Le fuselage, le moteur, n'entrent pas en ligne de compte. Ce point est invariant. C'est à dire qu'une fois déterminé, on dit qu'il ne bougera pas... ni à la montée , ni en descente, c'est un repère fixe.

Bien, ceci dit que pouvons nous tirer de ces trois possibilités ?

D'après Lella, les trois ont des avantages, et les trois ont des inconvénients. Mais bon, je pense que vous les connaissez bien un peu déjà.

Alors rapidement, un petit survol des trois :

C.P. en avant du C.G. avion dit stable.

Ces avions seront plus faciles à piloter, ils auront tendance à amortir les actions qu'on leur donnera. Pilotage plus cool diraient les jeunes aujourd'hui. Ces avions s'en sortent plutôt bien au décollage, en figures rondes, et sont dociles à l'atterrissage.
Inconvénient, ils passent avec difficulté les angles droits, il faut leur donner des ordres plus secs pour y arriver. Pouvant aller jusqu'à la fragilisation de la structure de l'avion, sur certains modèles peuvent apparaitre des craquelures, des petites fentes preuve que l'on a soumis la structure à rude épreuve pour forcer les carrés.

C.P. confondu avec le C.G., avion dit neutre.

On approche la perfection. ces avions bien que moins stables, restent dans une bonne moyenne, les figures rondes sont faciles, mais demandent plus d'attention pour rester bien rondes, et les figures carrées peuvent s'envisager sans donner d'ordres trop secs.

Le pilotage demandera juste une plus grande attention, chaque figure sera travaillée, la concentration demandée est plus grande. On pilote l'avion, ce n'est pas lui qui trace sa route tout seul.

et enfin C.P. en arrière du C.G., avion dit instable

Ces avions sont les plus difficiles à piloter, ils requièrent énormément d'attention, une seconde d'oubli, et ce peut être la catastrophe. On ne peut pas s'endormir à la poignée.
Déjà au décollage, roulage difficile à obtenir, ces avions sautant en l'air à la moindre secousse, et c'est fort difficile à éviter. Surtout dans l'herbe.
Ensuite il faut une concentration extrême à chaque instant, on peut dire que 7 minutes de vols épuisent leur pilote... il pourra tenter de diminuer cette instabilité par un rapprochement des câbles à la poignée.
Chaque figure sera dessinée avec une grande vigilance, un tremblement et hop c'est une ondulation de l'avion... bref, des avions très difficiles à piloter. Mais certains pilotes aiment çà, et préfèrent un avion instable aux deux autres possibilités.



En conclusion Lella écrit que chaque type d'avion, stable, neutre et instable a ses partisans, et que lui même se garderait bien de trancher. Là chacun voit midi à sa porte. Il n'y a pas de règle.

Et pour finir, voici une petite astuce que Lella propose pour corriger un petit défaut de symétrie des réponses en looping.




Et voilà, vous savez pratiquement tout. Vous êtes maintenant capable de savoir comment obtenir / construire un avion sain.

Si je puis me le permettre, les règles sont simples et de bon sens :

Construire droit, symétrique. Veiller à ce que tous les éléments, soient au neutre, soit parfaitement horizontaux (axe de l'hélice, axe de l'aile, axe du stabilo), ou parfaitement perpendiculaires, guignols, dérive, flancs du fuselage.... aile parfaitement perpendiculaire au fuselage. Que du bon sens.

Alors bonnes constructions.

Philippe



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jeanluc.weiss
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MessagePosté le: 05/03/2018 13:04    Sujet du message: Merci Philippe Répondre en citant

[clap]


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Philippe26
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MessagePosté le: 05/03/2018 17:36    Sujet du message: Championnats du Monde 2004 à Muncie USA Répondre en citant

Et me revoilà,

Je vous ai parlé d'une photo retrouvée de Rémi Béringer, arrivé 3ème aux championnats du Monde en 2004 à Muncie aux USA.

La voici, avec son magnifique Gee Bee.... magnifique avion !





Cette année là, la France était représentée par Gilbert et Rémy Béringer, Serge Delabarde pour les Séniors, et Gaël Favier en Junior.

Si Gaël termina à la 48ème place, les trois Seniors se défendirent bravement, étant qualifiés pour les fly off.

Gilbert finit 12ème avec 5878,5 points.
Serge réussit à terminer 6ème avec 6055,5 points

Mais c'est Rémy qui fit sensation.... dans les trois premiers aux qualifications, il tenait la première place aux fly off jusqu'au dernier vol, où par un de ces rebondissements comme seuls les concours donnent lieu, Bill Werwage réalisa un dernier vol d'exception, et pris la première place avec 6126,5 points. Suivi par Han Xinping lui aussi en forme avec 6111 points, (juste 15,5 les séparent), et dommage pour Rémy, il finit troisième avec 6074 points.... vraiment quelle déception a dû être la sienne, croire être champion du Monde jusqu'au dernier vol.....

Alors avec pas mal de retard... BRAVO à lui !

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 06/03/2018 10:27    Sujet du message: Patriot de Gerry Phelps - Muncie 2004 Répondre en citant

Alors les amis ? on dort ?

J'ai posté page précédente un article sur le Patriot de Gerry Phelps, et une photo de l'équipe américaine, Bill Werwage premier.....
En 1970 !!!
Et là en 2004, re premier devant Xinping et Rémy.....
34 ans après !!! çà ne vous fait rien à vous ?
Voici la photo avec Bill Werwage agenouillé devant je Junior de l'équipe à Muncie.... quelques cheveux blancs en plus.....



Moi je dis :


Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 09/03/2018 17:25    Sujet du message: Re: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Bonsoir les amis,

Gen Schaffer qui termina 6ème en Tchécoslovaquie en 74 et 6ème aussi à Utrech en 76 tournait en sens horaire.

Philippe


J'ai retrouvé la photo de Gen Schaffer, le voici aux Nats des années 75, avec un avion dont les doubles dérives me rappellent certain avion....





Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 10/03/2018 11:29    Sujet du message: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

Bonjour,

Voici quelques photos de Gene Schaffer et de ses avions.

Vous apprécierez j'en suis sûr la finition extraordinaire de ses avions, les américains accordent une grande importance à la finition, ils attribuent des notes de statique. Il est même arrivé une fois (à ma connaissance) qu'un classement très serré suite aux vols soit modifié par la note de statique.....

Autre précision, Gene donc tournait dans le sens horaire, vous le savez maintenant, regardez bien les sorties des câbles sont dans l'aile droite. Mais j'apprends en lisant quelques conversations sur lui, qu'il était de plus un pilote redoutable dans le vent. Même par vent soutenu, il volait, et plutôt bien d'après les témoins. Alors que certains concurrents passaient leur tour... lui n'hésitait pas à voler.



photo José Modesto


photo Andy Lee


photo José Modesto


Par contre, et je tiens l'anecdote de Bob Hunt lui même, il avait une drôle de méthode avec les avions qui, au bout d'un certain nombre de vols ne lui donnaient pas satisfaction..... il décollait, et entamait un renversement, qu'il ne redressait pas !!! et l'avion explosait au sol... point final....
D'ailleurs une certaine fois, le moteur a rebondit sur un autre avion qui était sagement au sol..... ben ma foi... radical comme méthode...

Il a ainsi notamment détruit deux modèles, l'un appelé : Bubble canopy stunt machine et l'autre FF- Hallmark.

Philippe



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Jacquot
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MessagePosté le: 10/03/2018 19:26    Sujet du message: NAJ Répondre en citant

Merci à Philippe pour tous ces précieux renseignements techniques.Joli travail! Dommage que je les aie pas eus en 66 à mes débuts en VCC. Il est vrai qu'en pompant les caractéristisques techniques sur les avions de Couprie, Lauron ou Billon, on ne risquait pas trop de se planter.
J'ai fini de restauer mon NAJ de 1967 (ré-entoilage soie, et déco). Le moteur est un Micron racing course.
Le voici avant montage. j'ai ajouté un train (je n'envisage pas de me mettre au combat) .

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Philippe26
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MessagePosté le: 10/03/2018 23:04    Sujet du message: NAJ de Jacquot Répondre en citant

Bonsoir,

Et bien, çà m'a l'air très très bien ce NAJ.... tu lui as refait la même déco que l'avion que tu avais déjà posté sur l'autre fil..... bien !

Tu vas le faire voler ?

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 13/03/2018 09:51    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je remercie Philippe qui prend sur son temps précieux de construction pour nous présenter des articles de fond.
Et pourtant ils tournent !
Concernant les quelques circularistes qui tournent dans le sens horaire, la question que je me pose, et Philippe parviendra y à répondre :
Ces pilotes d’acro sont-ils gauchers ?
Intéressant que F. C. tournait à contre sens en vitesse pour optimiser la carburation de ses Micron en catégorie vitesse.
Pour le combat pas de problème car tout est permis.
A quand le cauchemar en Team ?
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Raoul
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MessagePosté le: 13/03/2018 10:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
J’avais posté des photos du « Staraia » de Vladimir Eskine (ou Esjkin), ex-champion d’URSS.
De plus, j’avais promis de publier des plans qu’il me donna il y a bien longtemps.
En voici deux qui selon moi sont plutôt rares.
Des dédicaces au stylo sont présentes au dessus des cartouches.






Je n’ai plus de photos perso de ce très sympathique pilote. Mais j’en ai trouvé en glanant sur des publications.







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Philippe26
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MessagePosté le: 13/03/2018 10:33    Sujet du message: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

Bonjour Raoul,
et merci de prendre quelques minutes pour écrire sur ce forum.
Pour les pilotes tournant dans le sens horaire, je n'ai aucune info sur la raison de ce choix.
Gen Schaffer entre autre, fait l'objet de plusieurs articles, d'un fil de discussion spécial sur un forum américain, et nulle part, je n'ai lu qu'il était gaucher, aucune mention n'en est faite....
Pour Couprie, j'ai deux explications, l'une de Gérard Billon, qui pense se souvenir que François avait constaté une meilleure carburation.
[le texte qui suit a été corrigé] Une autre pourrait-être le couple de renversement, qui a tendance à faire baisser une aile lorsque la puissance transmise par le moteur à l'hélice est trop important. Dans le sens horaire, c'est l'aile extérieure qui baissait, au lieu de l'aile intérieure dans le sens antihoraire.
Et enfin, je ne suis pas du tout familier des règlements de la FAI, mais il me semble que dans tous les concours où plusieurs pilotes volent en même temps, la logique (d'après mon petit neurone), voudrait que l'on impose le même sens à tous. En effet, je n'ose imaginer une course de team ou deux tourneraient dans un sens et le troisième dans l'autre....
Et même en combat, lors d'une épreuve, si ma mémoire est bonne, il y a top démarrage des moteurs (4, deux par pilote). Puis top décollage, les deux avions volent sans s'attaquer, mais bien dans le même sens, puis top combat, là la danse commence....
Si quelqu'un a quelque précision à apporter, voilà une bonne occasion de le faire.
Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 13/03/2018 10:57    Sujet du message: Répondre en citant

Oui mais pour Couprie, je pense que c'est dû au flux du carburant vaporisé vers la chambre de combustion qui n'est pas du tout le même à cause de l'effet centrifuge qui est contrarié différemment. De toute façon, si FC le dit c'est qu'il l'a constaté objectivement (on dit aujourd'hui "factuel").
Je pense qu'il avait raison car il n'intervenait que par expérience.
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Raoul
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MessagePosté le: 13/03/2018 11:01    Sujet du message: Répondre en citant

Sinon, pour ces sinistres pilotes, je suis sûr que tu trouveras - et que tu publieras- des photos de pilotes qui tiennent la poignée de la main du cœur.
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Raoul
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MessagePosté le: 13/03/2018 11:13    Sujet du message: Répondre en citant

Non, là je crois que j'ai dit une bêtise à propos du flux de carburant. Le bilan est le même dans les deux sens.
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