VCC - Vol Circulaire Contrôlé

Philippe26 · Posté le: 27/03/2017 17:25 Sujet du message:

Bonjour à nouveau,
Je réfléchissais aux retombées des nouvelles technologies, et une conversation m'est revenue, et je l'ai extrapolée jusqu'à quasiment de la science fiction, quoique dans quelques années ?
Donc, en discutant avec un pilote d'avion électrique, celui-ci me disait que certains réfléchissaient sur des modules embarqués qui permettraient de faire varier la rotation du moteur en fonction des figures exécutées, de la position de l'avion, bref, de rendre le vol beaucoup plus fiable, et répétitif qu'actuellement.
Fini les incertitudes de carburation des moteurs thermiques, mais là on perfectionnait la double carburation pour moteur électrique....
Et si on allait plus loin ?
Imaginons un module qui puisse arrondir les loopings, qui rendent les carrés vraiment carrés, qui amortisse les tremblements de la poignée, qui sache qu'un trèfle se compose de quatre loopings adjacents. Qui corrige donc les petites erreurs de pilotage afin de rendre le vol parfait ?
Impossible ? Mmmm ! je me le demande...
Que dit le règlement ? jusqu'à quel point peut-on assister un avion ?
Déjà les gravimètres embarqués dans les Max Bee et autre, sont des aides que personnellement je trouve limite.... mais bon, apparemment, c'est autorisé.
Où est la limite ? ce qui aujourd'hui semble irréalisable, le sera-t-il demain ? les progrès vont vite, et les poids diminuent chaque mois....
Aurait-on pu imaginer il y a dix ans qu'un simple téléphone, plat comme une carte de crédit, pourrait téléphoner bien sûr, mais prendre des photos presque aussi belles qu'avec un vrai appareil, servir de GPS, prendre des vidéos, donner l'heure, calculer, faire agenda, alarme, chronomètre, lampe de poche etc. etc...
Des idées ?
Philippe

pierre alberola · Posté le: 27/03/2017 17:58 Sujet du message:

Je crois qu'il n'y a pas de doutes à avoir sur la faisabilité technique du jugement automatique.C'est déjà, ou sera demain , possible.Mais au détriment de l'aspect humain , amitié, querelles, discussions, qui reste l'essence de cette activité , comme de bien d'autres.Pour te répondre sur les "dérives" techniques, il y en a eu en F3A, et la règlementation les a bannies(figures programmées, lunettes spéciales).On fera pareil en F2A si nécessaire.Je crains un peu que notre époque croit trop aveuglément aux progrès techniques.Pierre

Philippe26 · Posté le: 27/03/2017 18:17 Sujet du message:

Nous sommes d'accord sur la prochaine arrivée de ces technologies.
Par contre le côté humain, partage, discussions... comment dire, l'homme est ainsi fait qu'il s'adapte plutôt bien aux évolutions de son environnement, les discussions changeront de sujet, se translateront sur des points collatéraux, mais toujours il y aura de la bonne humeur, de la franche rigolade, des disputes parfois, des engueulades sans doute, mais la convivialité restera.
Les repas du midi, les apéros... allez soyons optimistes.
Philippe

Hugo44 · Posté le: 27/03/2017 20:04 Sujet du message:

Bonsoir à tous,
Philippe, bah tu m'apprends un truc là, parce que moi j'étais persuadé que tout les avions électrique avaient la "double carburation " électronique...
Je dois même avouer avoir regardé plusieurs fois le site brodak, et les modules électroniques de pilotage des variateurs en me disant que le plus cher devait être réglable dans tous les sens mais sans vraiment avoir compris à quoi servait tous les potars de réglages...
Bon bah [amen]

...
Et merci pour l'info car , comme ça, si je passe à l'électrique, je me ferais mon pilotage de variateur moi même avec une carte Arduino. Du coup de sera facile à faire!!!!
Bonne soirée.

Philippe26 · Posté le: 27/03/2017 20:38 Sujet du message:

Bonsoir,
Les moteurs électriques nus, tournent en fonction de la tension qu'on leur envoie.
Le programmateur électronique modifie cette tension et donc permet de faire varier cette vitesse de rotation.
On peut programmer une variation de tension mais simplement en fonction du temps, ce qui est très aléatoire.
Il faut donc un autre gadget : l'accéléromètre.
L' accéléromètre dit au programmateur : l'avion a le nez en l'air... donc accélère (delta programmable), de même l'avion a le nez en bas : freine !!! c'est peut être çà dont tu parles.
Et donc certains imaginent déjà de pouvoir donner au programmateur des infos encore plus subtiles... et moi j'ai imaginé l'avion avec un capteur supplémentaire qui donnerait la position exacte de l'avion en temps réel et permettrait de savoir où on en est du programme et d'adapter encore plus finement le vol....
Mais bon on en est pas encore là... ce sont des idées comme çà.
Va voir sur le site de Igor Burger, il explique bien comment et où positionner l'accéléromètre pour ne pas se planter...
Philippe

Philippe26 · Posté le: 28/03/2017 08:47 Sujet du message:

Bonjour,
Alors pour ceux qui ne sont pas familiers avec l'électrique en circulaire, voici quelques infos supplémentaires :
Donc au départ on a un moteur électrique, actuellement Brushless (sans balais). et une batterie.
La batterie doit être la plus puissante pour un poids mini, actuellement les Li Po sont utilisées majoritairement.
Elles permettent des tensions élevées, aux alentour de 48 volts. Et des courant assez forts... de l'ordre de plusieurs ampères.
Le premier soucis a été l'arrêt du moteur, en effet, s'il est facile de mettre le moteur en route (un simple interrupteur suffit), pour l'arrêter c'est une autre paire de manches. On a donc eu des avions qui tournaient plein pot pendant 5 minutes, puis moyen pendant encore 5 minutes, et au ralenti pendant encore 5 minutes, çà n'allait pas.
Rapidement, on a dû utiliser des programmateurs, simples minuteurs au départ qui permettaient de couper l'alimentation au bout d'un temps déterminé.
Quasiment en même temps sont apparu les programmateurs qui pour un poids identique permettaient de piloter assez finement la tension tout au long du vol.
En effet, celle-ci chute et la vitesse de rotation avec... donc un avion qui fonce au début du vol et ralenti en fin de vol, cela ne va pas.
Le programmateur limite la tension a quelques volts en dessous de la tension max. L'hélice est choisie en fonction de la vitesse de rotation correspondante.
Donc batterie de 48 volts qui donne 12000 tours.
On limite la tension à 42 volts avec laquelle on a une vitesse de rotation de 9500 tours, On choisi l'hélice qui va à 9500 tours, mais on est sûr d'avoir 42 volts pendant les 7 minutes du vol.
Il faut donc choisir une batterie qui tiendra les 7 minutes, ni trop faible, ni trop lourde...
Et ensuite est apparu l'accéléromètre qui pilote le programmateur.
Nez en l'air il délivrera 44 volts, et nez en bas il donnera 40 volts. A l'horizontale on aura les 42 volts dont j'ai parlé plus haut.
L'électrique permet donc d'avoir une "double carburation", et une vitesse de rotation absolument constante tout au long du vol, sans jamais varier... jamais d'erreur de réglage du pointeau.
Un logiciel permet de régler le "zéro", car l'air change de viscosité en fonction de nombreux paramètres, comme l'humidité relative et l'altitude (pression atmosphérique).
Si l'on vole en altitude (Valladollid), on aura un air plus léger, plus fluide, mais une température plus élevée, on est en Espagne ... (voir carbu spécial Béringer), en électrique seule la viscosité de l'air va compter. donc le zéro sera plus élevé ... au bord de la mer, l'air plus épais demandera une tension légèrement plus faible, quelques millivolts... l'hélice brassant plus d'air... mais bon là on entre dans le royaume de la quadrisection capillaire...
Philippe
NOTA : tout çà c'est l'idée générale, mes explications sont certainement imprécises, les tensions ne sont qu'une indication, en réalité, il faut peut-être plus de différences, ou moins, mais bon, c'est l'idée. pas l'exacte vérité au millivolt près...

pierre alberola · Posté le: 28/03/2017 09:53 Sujet du message:

Bonjour, Philippe, tes explications sont bonnes, pas imprécises.Cordialement! Pierre

Philippe26 · Posté le: 28/03/2017 13:07 Sujet du message:

Bonjour,
Apparemment les valeurs données sont trop élevées.... cela donnerait des batteries bien trop lourdes pour un avion d'accro... je me renseigne et je vous dis ce qu'il en est réellement.
Là je le redis se sont des approximations, vraiment approximatives....
Ne gardez que la théorie et les principes, pour les batteries, je me renseigne.
Philippe

Philippe26 · Posté le: 28/03/2017 17:02 Sujet du message:

Encore moi,
Après quelques messages hors forum, je vais préciser deux choses.
J'ai donné la valeur de 48 volts tout a fait au hasard, il semblerait que cela soit énorme ! en effet, 12 volts semble plus proche de la réalité. Mais les principes énoncés sont valables quand même.
Et NON ! je ne suis pas passé du côté obscur de la force, je ne suis pas soudain devenu adepte de l'électrique.
Le concert des décibels d'un moteur thermique aura toujours (je le pense) autant de charme pour moi. Le feulement d'un électrique m'attire bien moins. Mais je pense que c'est trop tard à mon âge. J'assume.
En conclusion, comparons les deux types de propulsion.
Thermique : fait du bruit, voire trop si échappement libre, le FAI a normé le bruit qui doit être vérifié à chaque championnat.
Consomme des carburants fossiles, qui polluent (peu, mais polluent quand même).
Démarrage plus aléatoire, coups sur les doigts, mais çà fait partie du charme.
Changement de masse en cours de vol, le carburant pèse un poids non négligeable en début de vol, surtout pour les gros moteurs et les moteurs pipés.
Carburation parfois difficile à régler, sauf pour les experts et certains moteurs experts...
Electrique : fait moins de bruit, pas de carburant fossile, mais nucléaire... (les écolos diront que se n'est pas mieux), sauf a recharger grâce à un panneau solaire... démarrage automatique et impossible à rater. Pas de risque de se taper sur les doigts, masse quasiment identique au début et à la fin du vol (*). Carburation réglable sans grand risque d'erreur. Et si une erreur est commise, une fois corrigée, c'est fini, tout fonctionnera parfaitement indéfiniment.
On se demande devant autant d'avantages, pourquoi je ne suis pas attiré par cette technologie moderne... l'électrique n'a aucun charme pour moi, aucun frisson, aucun poil qui se dresse....
Ah ! la prise d'accord d'un moteur pipé de vitesse, ou de voiture circulaire !!! irremplaçable...
(*) en bon quadrisectionneur capillaire, je précise qu'une batterie vide pèse moins lourd qu'une batterie chargée ! en se déchargeant la batterie libère des électrons.... qui pèsent si peu que même quelques volts en moins plus tard, le poids perdu est inférieur à 1 gramme... d'où le fait que l'on en parle jamais... négligeable.... pinuts, pouillème... donc en première approximation, une batterie vide pèse le même poids que chargée, et l'avion ne change pas d'équilibrage entre le début et la fin du vol...
Philippe

pierre alberola · Posté le: 28/03/2017 17:59 Sujet du message:

Philippe, le carburant fossile pour les auto-allumage seulement, pas pour les glow-plug.Pierre

Philippe26 · Posté le: 28/03/2017 18:20 Sujet du message:

Ah ?
Bon, tu as sans doute raison, mais j'avais lu quelque part :
Le méthanol est fabriqué catalytiquement à partir de H2 et CO, tous deux issus du pétrole. La pression est de 50 à 100 bars. le catalyseur est un mélange CuO+Cr2O3. Aujourd'hui, la plus grande usine au monde qui fabrique du méthanol de manière industrielle est située sur l'île de Trinidad dans les Antilles.
Le méthanol tiré du bois n'a qu'une importance marginale.
D'où mon texte, mais cela n'a pas grande importance.
Philippe

CHAUSSEBOURG · Posté le: 28/03/2017 18:24 Sujet du message:

L'électricité tirée du solaire, si elle ne pose pas trop de problème actuellement, en posera sans doute davantage, au moment de se "débarrasser" ce ces fameux panneaux...
Pierre

Philippe26 · Posté le: 28/03/2017 19:06 Sujet du message:

au sujet des panneaux solaires, j'ai lu que c'était une campagne de dénigrement, orchestrée par (sans vouloir le nommer) un grand groupe français qui a le monopole de la distribution d'électricité.
En effet, les panneaux solaires se composent de petites cellules de silicium, ou approchant, qui peuvent se re fondre pour reformer de nouvelles cellules neuves, quant au verre qui le recouvre, il y a belle lurette que l'on sait le recycler... restent quatre cornières en alu (recyclable), quelques composant électrique, bref, beaucoup de bruit pour rien...
Mais bon, personne n'est obligé de me croire...
Philippe

Polecat · Posté le: 28/03/2017 19:22 Sujet du message:

Bonsoir,
Je préfère lire la prose modéliste plutôt que celle écolo... Juste un petit mot, qui s'est renseigné sur la pollution de nos chers porte containers ? Ou bien, en terme de micro particules et les pneus ça a un impact ? (chut Bib va sortir son gros ventre et nous faire les gros yeux...)...
Ma seule devise c'est que la seule énergie propre est celle que l'on n'utilise pas...
Et comme Pierre, j'en fais assez toute la journée pour me faire plaisir avec mes moteurs de modèles réduits ou mes autos avec des carbus solex ou des SU le week-end...
Bons vols,
Rémy

CHAUSSEBOURG · Posté le: 28/03/2017 21:18 Sujet du message:

Philippe, c'était seulement pour dire que rien n'est parfait mais qu'à notre échelle, à par le bruit qui dans certains cas peut gêner quelques personnes s'il est trop répétitif, nous sommes bien moins "polluant" que les tondeuses à gazon du week end!
Pierre

Philippe26 · Posté le: 29/03/2017 09:09 Sujet du message:

Bonjour à tous,
Pour Chaussebourg, tu as entièrement raison (d'après moi), nous ne sommes informés que très partiellement, voire désinformés.
Mais bon c'est hors sujet...
Philippe

Philippe26 · Posté le: 30/03/2017 15:13 Sujet du message: Histoire de l'Olympus

Bonjour les amis,
Nous parlions il y a peu, de la paternité de L'olympus.
Gérard a bien voulu évoquer avec moi en quelques mots son histoire :
En 1965 je construisais deux avions un Nobler envergure 1,37m le train dans les ailes inspiré du modèle de Souliac utilisé en 1964 pour un Fox 35 (il en fera un autre pour le Véco 45 appelé le Surf la ligne ressemblant au Grondal)
Mon second qui sera ensuite appellé Olympus 35 envergure 1,42 m. dérives de l’Olympic et positionnement du cockpit style du Panther Américain utilisé par Navaro champion de France 1956 et Souliac en 1957

1966 sera l’année de construction du premier 49 en partant de mon 35 mais nouvelles dérives, le nom lui sera attribué, un peu au hasard, suite à la demande de monsieur Bayet de faire paraitre ses plans dans le MRA Décembre 1967 et janvier 1968.

avion champion de France 67

le modèle de la boite de construction Précisia

Pour finir Monsieur Defeld revue Belge Model Avia me demandant le plan après accord du MRA , l'a baptisé lui-même Super Olympus.
Van Hout et Gérard se connaissent bien, et il n'y a jamais eu le moindre doute sur la paternité de ce modèle, d'ailleurs, il lui aurait même dit : ton avion a un bien meilleur palmarès que le mien....
L'Olympus de Van Hout volait très bien dans la pétole, par contre dès que le vent se levait... il fallait être musclé à la poignée, au point que son pilote n'arrivait pas à rester en place !!! mais nous reviendrons sur la raison de cette importante traction, qui n'affectait pas l'Olympus de Gérard.
Deux avions aux noms identiques, à l'aspect très proche, mais de conception interne différente.
Philippe

pierre alberola · Posté le: 30/03/2017 17:09 Sujet du message:

Merci pour ces photos!Je n'avais pas la dernière! L'Olympus est à faire, mais je cherche toujours un 49 petit carter(j'ai le suivant, mais lourd et moins beau)Le pot Kuentz est prêt, donc le jour où j'en trouverai un...Cordialement! Pierre

Philippe26 · Posté le: 30/03/2017 17:38 Sujet du message:

Bonsoir,
Sur Internet il se vend encore pas mal de Merco, parfois les prix grimpent. Parfois non, Je suppose que c'est un peu la roulette russe, mais bon, tu es capable de remettre en état un moteur un peu fatigué ? quoique les pièces doivent devenir rares ?
Alors encore deux photos, l'une au Critérium des As en 1969.

On notera les tenues blanches, quelques années plus tard, les Marco boys auront une combinaison bleue pâle....
Surprise dès le premier vol, Gérard est premier !!!
mais l’orage après décollage d'un des vols suivant sera fatal à l'avion. Au premier carré les câbles lisses se collent = crash ! : classé 4ème.
Après réparation l'avion deviendra la version 70

L'avion réparé pour la saison 70

Philippe

pierre alberola · Posté le: 30/03/2017 18:07 Sujet du message:

Oui, pas de souci pour refaire, on peut trouver des segments plus nerveux aux USA, le reste ne pose pas problème, y compris la visserie d'époque.On parle d'un moteur usé, mais pas massacré, bien sûr!Pierre

Raoul · Maniaco Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Oui, on trouve facilement son bonheur avec des Merco en vente (j'en ai acheté plusieurs pour pièces et des neufs). Merci d'avoir évoqué Souliac qui avait des vols très fluides avec ses 35. Je me souviens aussi de Vignolles qui était très discret sur les pistes.

pierre alberola · Posté le: 31/03/2017 11:01 Sujet du message:

Bonjour! Je suis preneur! On parle d'un Merco 49 ,première série, "petit carter", culasse noire à dessus arrondi et double allumage.Si possible, version vcc avec le pointeau-gicleur d'origine.Aucune modif physique.Le prix, dans des proportions normales, bien entendu, n'est pas une question. Cordialement! Pierre

Raoul · Maniaco Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Regarde, il y en a 5 ou 6 en vente en Suède avec des fdp modérés (35, 49 et 61). Curieux, un neuf a été vendu. Un 61 neuf la semaine dernière avec une seule glow inclinée et positionnée à l'arrière de la culasse. Je pensais les connaître tous mais je me trompais.

Raoul · Maniaco Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Et depuis un mois, il n'y a plus de segments de 61 en vente. Je recherche un piston + chambre voire segment seul pour cette cylindrée. Je n'ai été déçu qu'une seule fois dans mes achats (un quinzaine) ...complètement rincé avec un compression égale à zéro (jamais vu auparavant). Je me demande comment ils y sont parvenus.

pierre alberola · Posté le: 31/03/2017 12:06 Sujet du message:

Bonjour Raoul, pour rincer les moteurs, on a des orfèvres aujourd'hui! L'huile c'est sale, donc on n'en met presque plus, et de surcroit , de la synthétique bien fluide qui n'a aucun pouvoir mouillant.Pas l'ombre du début de la moindre connaissance mécanique, et vogue la galère! En général, ce ne sont pas des pratiquants du vcc.Précision, nous parlons de moteurs anciens, ni ABC, ni ABN, ni AAC.Pierre

limousin · Posté le: 31/03/2017 13:03 Sujet du message: merco 61

Bonjour,
Merco ca me dis quelques chose, "l'olympus" de gerard n'est il pas equipé d' un "merco 61"???
Mon voisin dispose de ce modele, en bon etat, puisque je l'ais demonté et remis en route.
je vais mettre une option d'achat, qui sait???
Qu'en pensez vous??
Bonne journée yves

pierre alberola · Posté le: 31/03/2017 13:18 Sujet du message:

Yves, le 61, j'ai!Celui que je recherche, c'est le 49 première série! C'est ce moteur qui était utilisé lorsque les "gros" moteurs ont commencé à être employés(avec le Véco 45 ).1967-70.Pierre

limousin · Posté le: 31/03/2017 13:24 Sujet du message: merco

bonjour pierre ,
j'avais bien compris que tu cherchais un autre merco, mais bon si je peux l'acheter?? ce 61.
a plus

Philippe26

Bonjour à tous,
Voici un sujet auquel tout circulariste a été confronté, au moins une fois dans sa vie, la tension de son avion.
Qui n'a pas entendu : il tend bien ! ou il détend au zénith....
Alors que faire ?
Plusieurs pistes existent :
Les classiques :
Inclinaison du moteur (2/3° suffisent), je le fais, çà semble marcher.
Aile interne plus longue (je ne sais pas si c'est vraiment efficace, mais je le fais)
Plomb dans l'aile extérieure, pour équilibrer (au moins) le poids des câbles.
Inclinaison de la dérive = fixe ou variable (Al Rabe), pour avoir mis 4° sur la dérive de mon Classic, je ne sais pas si c'est juste çà, mais çà va.
Et c'est tout ? et non....
Je vais revenir sur ce que je vous ai écris quelques messages plus tôt, le fait que l'Olympus de Van Hout tirait incroyablement fort dès qu'il y avait du vent.
Alors que le modèle de Gérard Billon ne variait pas tant avec le vent... qu'y avait-il donc de différent ?
Après maintes discussions de bord de piste, un détail est apparu : la position du palonnier !!!
Et oui vous lisez bien : la position du palonnier.
Van Hout avait placé son palonnier assez en arrière, et ma foi, çà allait plutôt bien... sauf que dès que le vent se levait, l'avion le tirait tellement fort, qu'il n'arrivait plus à rester sur place, le pilote devait faire quelques pas en avant....
Gérard a donc voulu en avoir le coeur net. il a construit un Olympus, sur lequel le palonnier pouvait bouger.
Le réglage pouvait se faire entre 90mm. et 130mm. du B.A.
Pour rappel la corde d'un Olumpus 49 plan Précisia est de 300mm. donc on allait presque au milieu de l'aile !!!
Et voilà ce qu'il en a conclut :
La position optimale était aux alentour de 100mm. Avec ses bi- dérives, et tout et tout. Sur un autre avion, cela peut être différent, mais le principe reste valable.
Plus on reculait le palonnier, plus l'avion tendait. Cela n'affectait pas trop les vols par temps calme, mais dès qu'il y avait du vent, l'avion se mettait à tendre terriblement.
Si l'on avançait le palonnier au max, l'avion allait bien en loopings simples par exemple, mais pas du tout pour les 8.
Alors là encore, il n'y a pas de règle gravée dans le marbre, tout ayant de l'importance dans les réactions d'un avion. La moteur, le palonnier, la dérive, le plomb...
Mais Gérard tenait juste à me dire que le palonnier lui aussi joue un rôle.
Mais ? allez vous me dire, il y a quelques mois, nous avons dit que quelle que soit la position du palonnier, le C.G. était invariable... tout à fait... on peut faire varier la position d'un palonnier, le C.G. ne bouge pas... (à masse égale).
Mais les réactions de l'avion changent....
J'attends des précisions sur certains autres réglages, et dès que Gérard me les aura envoyé, je vous en ferais profiter, promis.
Philippe

pierre alberola · Posté le: 01/04/2017 15:43 Sujet du message:

Bonsoir à tous! Le principe, c'est celui du levage d'un objet:"le centre de gravité s'aligne avec la verticale passant par le point d'accroche des élingues" On peut facilement vérifier ce principe en installant sur un morceau de ctp ou de médium un palonnier, une sortie de câbles et en tenant le tout verticalement par les câbles.On peut aussi utiliser un modèle en épave pour faire l'expérience.On constate que si on déplace le palonnier sans toucher à la sortie de câbles, la position angulaire de la planche (ou du modèle) ne change pas.Si on modifie la position de la sortie de câbles, la position change .C'est pourquoi le réglage de la tension se fait par les sorties de câbles qui permettent d'induire un dérapage de l'avion.Mais on constate aussi que plus le palonnier est éloigné du cg , plus la friction augmente pendant le vol à la sortie des câbles.Comme je crois, a priori, à ce qu'a remarqué Gérard, la seule question qui se pose est celle de savoir si nous sommes en face d'un effet direct ou d'une conséquence indirecte.Pour ma part, je penche , en logique, pour la seconde hypothèse, ne me sentant pas de force à contester les principes qui découlent des travaux de cet anglais...comment s'appelait-il déjà? Pierre