VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Philippe26]

Bonsoir les amis,
Je reçois tellement de matière à publier, que je perds parfois le fil... je suis véritablement enseveli...
Bref, j'aurais pu attendre un peu après le Squale, mais non, je suis tombé en arrêt devant l'extraordinaire boulot de François Couprie... ses tringleries sur son FC332 m'ont tout simplement coupé le souffle.
En effet sur ce magnifique modèle, il y a trois flaps, volets de courbure, car l'aile est composée de trois parties, donc les deux externes sont en dièdre au bord de fuite... alors comment faire ? vous vous rappelez sans doute de mes questions sur le stabilo en dièdre du Palatin et du Miss América...
Bref, je ne vous fait pas languir plus longtemps, voici le travail... l'article suivra... du très grand art.....

Je suis admiratif...
Philippe

[Philippe26]

Bonjour,
Je ne vous fait pas languir plus longtemps, voici l'article de François Couprie sur son FC 332 bi poutre...lisez, et admirez !

et un gros plan sur les tringleries spéciales géniales, conçues pour ne travailler qu'en traction, vu la finesse des CAP utilisées (oui, il y en a une qui travaille aussi en poussé), mais vu qu'elle est reprise par une autre qui tire, pas de flambage ! un malin ce François... moi j'adore !

Philippe

[Philippe26]

OUPS ! j'ai oublié la photo....

Le flanc gauche du fuselage gauche est peint en blanc.
Ah ! un détail me revient, vous avez sans doute noté que le moteur droit est fortement incliné vers l'extérieur, quelqu'un en connait-il la raison ? je la connais, c'est juste pour vous faire réfléchir.... la réponse bientôt.
Philippe

[Jacquot]

Le moteur droit se trouvant très à droite du CG a tendance a faire tourner l'avion autour de ce point vers la gauche et à le tirer vers l'intérieur du cercle. D'où braquage-moteur gauche nul et angle important sur le droit. J'ai fait ça sur mes bimoteurs (Transall, Caudron C 670 et Lightning P38), leçon tirée de la casse du Transall à son premier vol.

[Philippe26]

Bonjour Jacquot,
Et oui, c'est la bonne réponse (on ne gagne rien ! dommage)
Tes maquettes sont vraiment fort belles, j'aime particulièrement le Caudron.
Ton Transal a cassé sur panne du moteur gauche ?
On m'avait expliqué que même sans soucis moteur, si par hasard le gauche coupe avant le droit, l'avion en effet rentrait dans le cercle... et....
Philippe

[JMP_blackfoot]

Tres interessant article, en effet...
Je suis toutefois surpris par la remarque de Francois Couprie sur les silencieux que "ces diesels encaissent tres mal"' (il parle du 0.9 ci-dessous, je crois)
Mes PAW ou autres MP Jet de cylindree semblable fonctionnent tres bien aves silencieux.

[Jacquot]

Le Transall était ma première maquette, en 1966, d'après le plan en encart du MRA N° 328. Je n'avais comme expérience que celle d'une "chèvre", petit VCC rudimentaire, aile-planche bipoutre, équipé d'un Hobby Taïfun 1 cm3 que je faisais voler le soir après la classe dans un pré voisin de l'école rurale où j'enseignais en classe unique.
Il est rentré dans le cercle sitôt le décollage . Je n'avais pas mis assez d'anticouple sur les deux OS 15 qui l'équipaient et pas assez de plomb dans l'aile extérieure. Je l'ai reconstruit et refait voler avec succès sur la piste de l'aérodrome de Château-Bougon à Nantes.



Ma fille Fanie (elle a aujourd'hui 51 ans) pose dans la cour de l'école, tenant le "monstre" après réparation.

[Philippe26]

Mazette !
beau boulot !!!
Et oui, les enfants grandissent !
J'ai la photo de ma fille dans sa poussette, lors d'un concours à Corbas, et sur mes épaules, en vol à deux à Thonon....
Ma foi, c'est la vie.
Forts beaux avions en tout cas....
Quant à la remarque de François, je n'ai aucune info. Si j'en trouve une je la posterai.
Philippe

[Philippe26]

Bonjour aux amis du circulaire,
Dernier post avant de vous abandonner pendant quelques jours.
Je vois que vous aimez les avions un peu différents, alors voilà un article sur les avions canard. Il est signé Pierre Rousselot.

La suite dans quelques instants.
Philippe

[Philippe26]

J'avoue que personnellement, je suis assez surpris par la solution qui consiste à prolonger l'axe du vilebrequin, afin de pouvoir positionner le moteur très en arrière, presque au milieux de l'avion.
J'aurais vraiment peur des vibrations, sans parler de la difficulté à trouver un tourneur assez doué qui puisse fabriquer une telle pièce.
Autre problème, pour moi, se sont les hélices enfermées derrière le stabilo avant... comment arriver à lancer l'hélice sans détruire ce stabilo ?
Je suis perplexe, mais bon, Pierre Rousselot semble avoir trouvé la réponse.
Philippe

[pierre alberola]

Bonjour à tous! Très sympas ces articles.Pour le montage des tringleries sur un empennage en V , une fourche et deux guignols feront l'affaire,mais plutôt avec des chapes à rotules.Pour les ailes à BF en V, bizarrement les plans montrent un seul guignol de flaps cintré. Pourtant, avec une flèche faible, ça fonctionne, c'est le cas sur mon Arès, sinon, ici aussi, deux guignols seraient mieux.Autre sujet les multimoteurs.En 2000, aux championnat du monde, Paul Walker avait un B17 équipé de 4 OS 15 pressurisés.L'avion était gros,les figures un peu grandes, mais néanmoins très belles.Il faudrait voir le tableau, mais c'était loin d'être mauvais.Gilbert Beringer a utilisé assez souvent son Caudron bi-moteur qui est équipé de deux Saito 56 dont l'un tourne dans le sens horaire , l'arbre à cames ayant été refait , les hélices aussi, évidemment.Jolis vols, évidemment un peu en-dessous des monomoteurs, mais très bel avion(couleurs avion de raid rouge et or) .Cordialement! Pierre

[Raoul]

[Philippe26]

Bonjour aux amis, me revoilou....
Petite correction. Page 118 j'ai commis :

[Philippe26]

Re moi,
On a parlé de Caudron bi moteur, ne serait ce pas ce bijou ?

Sur la photo, on voit Véronique Béringer, qui règle semble -t-il un des deux moteurs, Gilbert doit sans doute être à la poignée.
Philippe

[pierre alberola]

Oui, c'est une semi-maquette du C-640 Typhon, avion postal et envisagé pour la course Londres -Melbourne.Piloté par Delmotte, Arnoux, Mermoz.Il était moins rapide que le Comet.A noter que la version vcc a les rotations symétriques, comme le vrai(à la différence du Comet) Bien belle machine§ Pierre

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Revoici François Couprie journaliste, il publie le reportage du championnat de France de vol circulaire de 1974 qui s'est déroulé à St Etienne, en 1974.
Le temps fut assez difficile, surtout pour les séries I qui eurent pas mal de vent. De la casse donc. Pas toujours du aux conditions atmosphériques.
Par exemple, Tayeb de Marseille a cassé à cause de Marconcini venu au centre pour "l'aider", sauf qu'en voulant lui indiquer le sens du vent il se pris le bras dans les câbles et du coup Tayeb cassa son avion...... GRRRR !!!!!!
Cospin qui avait démarré très fort au premier vol, régla son moteur trop gras, au vol suivant et détendit au huit vertical et cassa !
Ducas ex PAM installé à Thonon, gagne en série II
En série trois Billon est champion de France, suivi de Rocher et de Marc Lavalette, mais derrière il y eu quelques péripéties.
En effet on est dans une période de transition entre deux règlements, et un des juges appliqua le nouveau règlement qui demandait deux tours entre les figures, mais les demi-tours de fin de figure comptent-ils ? çà a dû sérieusement discuter aux abords des pistes... Lauron du coup perd son attérro ... d'autres se voient compter 0 pour certaines figures... d'où d'importantes permutations dans les classements...
Et pour finir Marconcini, (oui encore ! ) qui se présenta aux dires de François Couprie, avec une vague maquette incapable de casser les figures carrées ? ! ? il s'interroge donc sur le fait qu'il ait pu obtenir 1800 points à un concours à Marseille avec ce modèle.... je vous laisse juge.
Pour en revenir aux maquettes, je note que Camus s'est présenté avec une semi maquette de Hurricane, il faut apprécier le fait. Rare en France.
Bravo à lui !
Place aux photos :

Dans l'ordre de lecture, Delarbre, 2° série I, Ferrand, 4° série III, Vignolles, 7° série III et Lietner, 7° série I.
et le bel Hurricane de Camus :

Philippe

[Philippe26]

Re bonjour les amis,
Changeons d'horizon. Nous évoquions il y a quelques jours, avec quelque différent, les experts soviétiques.
En voici un, que je ne connaissais pas : Vladimir Eskine, champion d'acrobatie Russe dans les années 70.
Serge Delabarde, que certains connaissent comme un grand voyageur devant l'éternel, a également parcouru les pays de l'Est.
Voici un portrait signé de lui dans le MRA n°420 de 1974.
Il nous explique qu'il est allé en vacances en Russie, à Moscou et à Karkov, en Ukraine. Aujourd'hui deux pays, mais ne formant d'une république l'URSS à l'époque.
Vladimir Eskine successeur de Youriy Sirotkine était moniteur d'aéromodélisme !!! ce qui laisse rêveur Serge Delabarde. En effet dans ce pays de cocagne, l'aéromodélisme étant considéré comme un sport à part entière, il y avait des professeurs, payés, se déplaçant dans le monde entier, pour participer à des concours......
Il nous présente son avion, le Paraia.
Voici les photos et le plan de cet avion.

Vladimir et son avion

Je note une grande similitude entre les plans russes et chinois, leur habitude de dessiner l'hélice avec une seule pale, ce qui laisse à penser qu'ils les taillaient eux même....
Autre détail que je remarque, le réservoir réguflo, avec cloison arrière, et tube d'alimentation qui ne va pas jusqu'au fond.
Enfin le palonnier à 4 bras, est assez inhabituel, pour moi en tout cas. Comment calculer les divers moments des forces, afin de comprendre s'il y a un effet anti précession ...... je laisse les experts français en débattre.
Enfin, cet avion est monotrace, je suppose que les deux roues sont l'une derrière l'autre. Une solution pour réduire la trainée ?
Philippe

[pierre alberola]

Bonsoir à tous! Le palonnier à deux renvois opposés permet de placer les deux guignols du même côté , et donc de diminuer les écarts par rapport aux 90 degrés recherchés. On peut obtenir le même résultat en utilisant des guignols inclinés ou des guignols larges , ce qui permet d'écarter les trous.(je veux dire plat et larges, je ne parle pas de la hauteur).Les hélices personnelles étaient courantes en vitesse, en team, et, surtout pour les russes, en acro.La famille Béringer a étudié et réalisé les hélices Rafale. Jacky Pigout fabrique aussi ses propres hélices.Les monoroues étaient une mode russe, initiée par Plotsin, Sirotkin en a fait aussi un très beau.Ce n'est pas forcément mal, mais bon... Quant à l'uniflo, comme pour un réservoir ordinaire, il vaut mieux arrêter le tube en gros 5 mm avant le fond et ne pas le plaquer contre le côté, le but étant d'obtenir une coupure franche .Le tube uniflo doit être plus court que le tube d'alimentation, de sorte à éviter des interférences et aussi de prévenir du ou des tous derniers tours.Cordialement! Pierre

[pierre alberola]

Pour compléter , ce que Couprie appelle"une vague maquette" , c'était le Cap 20, sauf erreur, une des dernières aventures circularistes marseillaise... Quant au Hurricane de la photo, le brave Couprie retardait un peu, cet avion, c'est simplement le Hurricane du kit Veco, dessiné par Palmer et sorti en 63. Un excellent appareil, sans vices, et très joli de surcroit.Ce fut mon cadeau de Noel 1966! Mais en parlant de Hurricane, il y en a eu un , beaucoup plus maquette celui là , celui de Philippe Geniez, qui fut mon équipier en team, et qui a fait avec un chpt en acro(74 ou 75 à vérifier), fuselage plus ventru et dessus de fuselage en baguettes entoilées comme le vrai, avec un Veco 45.Il fit encore un splendide Pitts qui passait tout les ronds, puis il passa au grandeur et s'acheta un avion qu'il restaura et utilisa pendant une vingtaine d'années, un RA 15.Pierre

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Certains en off, me reprochent, (gentiment), de ne parler que d'acro... O.K., ils n'ont pas tord. Voici donc un article sur la vitesse. Nous sommes en 1973.
Record de France battu : 250 km/h !!! article signé Gérard Billon.

Ne connaissant pas grand chose à cette discipline, je suppose que ce record est battu aujourd'hui, mais à combien ?
Philippe

[pierre alberola]

Bonsoir à tous! Merci de lire Daniel Enfroy(coquille dans le MRA).Le record de France actuel en vitesse F2A appartient à Gérard Billon, 302,3 km/h , depuis 1994(chpt du monde Shanghai).On ne peut que regretter le MRA du temps de Monsieur Bayet et plus tard de Pierre Rousselot, lorsqu'on constate quels tristes catalogues de jouets sont devenues les revues actuelles.Une exception, Aeromodeller, petits moyens, mais gros effort! Pierre

[Philippe26]

Gérard imbattu depuis 1994 !!!
BRAVO !!!
Merci, c'est corrigé !
Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Pour illustrer le post de Philippe, voici quelques photos de l’avion de Vladimir Elkin.
Je croyais qu’il se nommait « Akrobat », contrairement à « Staraia » sur le plan. Il lui a servi pendant de longues années (fabrication en 1970 comme lu sur l’aile). Moteur de 7 cc personnel.
J’ai longtemps correspondu avec lui (circulariste d’une exceptionnelle générosité).
J’avais ainsi reçu plusieurs plans d’avions d’acro (et non pas d’aCCro) issus de son talent de champion. Ils étaient tous d’allure jet, comme c’était la mode, en train monotrace ou tricycles.
Les monotraces étaient rares. Le diabolo arrière est situé quelques centimètres derrière le centre de gravité.
Peu d’avions « grandeur » étaient configurés ainsi. Je pense au Harrier anglais, au Vautour français, ou au bombardier B 52. A noter que ce dernier avait la particularité unique (et méconnue pendant longtemps des spécialistes) de s’orienter à gauche ou à droite pour l’atterrissage en crabe. Comme tous les monotraces, y compris pour l’avion d’Eskin, des balancines marginales permettent aux ailes de ne pas toucher le sol. Pour le B 52, elles étaient indispensables du fait de l’énorme envergure et de la flexibilité des ailes qui auraient reposé au sol même au repos.
Je ne comprends pas pourquoi nous nous faisions des envois à une adresse en Tchécoslovaquie.
Son nom varie suivant les publications (Eskin comme sur sa caisse de terrain ou Esjkin).
Les diapos personnelles qui me restent (négatifs + tirages prêtés et donc perdus comme les plans…colère)

Photo et Tirage grand format (de Vladimir).




Diapos (perso).

[Philippe26]

Magnifiques photos, MERCI !
Quelle pitié de prêter et de ne pas revoir ses affaires en retour.
Dans ma bibliothèque j'ai un tableau blanc collé derrière la porte sur lequel, je notais les prêts de livres... Marre de devoir les racheter quand on ne se souvient plus qui vous les a emprunté.
Maintenant je ne prête plus rien, sauf à mes enfants... qui ne me rendent pas les affaires non plus, mais bon, parfois je passe dans les garages, ou les cabanons et je reprends... AH ! oui, c'est à vous... et oui, c'est à moi...
Sale et tout couvert de béton, de poussière, quand se n'est pas cassé... mais bon, se sont mes enfants, eux ils ont le droit .... mais plus aux étrangers.
Philippe

[pierre alberola]

Merci Raoul pour ces belles photos! Le B-52 est bien en valeur dans le fim"strategic air command" avec James Stewart. Pierre

[Philippe26]

Bonjour aux amis du circulaire,
Après avoir effectué un petit tour par la vitesse, voici l'épreuve qui ne laisse personne indifférent, surtout la première fois que l'on y assiste : le combat.
Il s'agit de faire voler deux concurrents ensemble, avec le but de couper un ruban de papier traîné par l'avion adverse.
Chaque avion traîne donc un ruban de crépon de 3m. de long attaché lui même à l'avion par l'intermédiaire d'une ficelle (à gigot) de 2m.
Chaque seconde de vol compte un point, et chaque coupe en rapporte un certain nombre dont je ne me souviens plus.
On peut couper autant de fois que l'on veut le ruban de l'adversaire, jusqu'au noeud qui compte lui aussi une coupe.
L'idéal étant de couper le ruban petit à petit, (il faut pouvoir), car si on le coupe d'un coup, on n'a qu'une coupe potentielle.... et ensuite échapper aux attaques de l'adversaire... il y a des tactiques, chacun doit avoir la sienne.
Parfois les deux avions se heurtent. Et il faut repartir avec le second avion, en se dépêchant de lui attacher ce qui reste de ruban....
Chaque concurrent a en effet droit à deux avions par vol. S'il casse les deux, fini pour lui reste l'autre qui continue de tourner seul, jusqu'à épuisement de son carburant.
On comprendra donc qu'à chaque concours, les pilotes se présentent avec un certain nombre d'ailes, parfois toute une remorque !
Voici donc un résumé du compte rendu écrit par François Couprie, lors du premier concours national de combat qui se déroula le 22 septembre 1974 à Mâcon.
On lira que François ne parle quasiment que des problèmes qu'il a noté pendant cette journée : avions non immatriculés, poignées non conformes (par rapport à quel règlement, je ne le sais pas, il n'en parle pas, juste que ce règlement est sans doute idiot). Et enfin problème d'arbitrage, de jugement plutôt, du nombre de coupe, qu'il pense être supérieur, aux coupes réellement effectuées. Il pense que le ruban se déchire parfois de lui même, suite aux claquements de l'extrémité si le papier est trop fragile.
Voici les photos qu'il a prises ce jour là.

Armusiaux

Gossiaux

Horvath

Marconcini

Morelle

Je constate actuellement une forte baisse de ces épreuves, sans que j'en connaisse la raison. Juste je constate des championnats de France sans ces épreuves, manque de concurrents ? pas le temps ?
Il faut reconnaître que certains rapport de concours qui m'ont été faits, me font part de comportement de plus en plus guerriers plutôt que sportifs. Notamment de casses volontaires de l'avion de l'adversaire, juste pour le maintenir au sol. Et gagner après avoir eu l'avantage aux coupes.
A comparer avec le geste hautement sportif d'un concurrent allemand, offrant un avion à son adversaire qui n'en avait plus, plutôt que de gagner par forfait !!! je l'ai vu moi même lors d'un concours à Cheval Blanc....
Philippe

[pierre alberola]

Bonsoir à tous! Il faudrait plus de combattants, mais le bruit, surtout en combat FAI, est aussi un problème.Voici l'explication.Cordialement! Pierre

[Philippe26]

Bonsoir,
Le bruit, en effet, il faut savoir que chaque concurrent a droit a deux avions, donc 4 en tout.
Les deux moteurs sont démarrés dès le départ et tournent pendant tout le concours.
Les moteurs sont (de mon temps) des Rossi 15 sans échappement, pressurisés par injection directe.
C. à dire qu'à mon époque, ce réservoir était une tétine de biberon ligaturée sur un tube laiton sur lequel était enfoncé la durite d'alimentation.
On remplissait en force cette tétine grâce à une grosse seringue médicale. Genre seringue à morphine des injecteurs automatiques.
Sous la pression la tétine grossissait et donc le carburant se trouvait sous pression. Le mécano pinçait la durite grâce à une forte pince.
Au démarrage, il fallait ôter immédiatement cette pince dès que le moteur avait donné ces premiers pets.... c'était du grand art.
Mais en effet 4 Rossi 15 tournant à fond !!! faut aimer ! moi j'aime, mais les voisins..... moins sans doute.
Philippe

[Philippe26]

Bonne nuit aux amoureux du circulaire,
En voilà un MRA qu'il est beau ! le numéro 435 de 76.
Non pas parce que cette année là je deviens papa, non plus parce que je participe à mes premiers concours... non.
J'ai lu l'édito avec émotion, Georges Mathérat fait part de ses doutes, de ses craintes, et la réponse de Pierre Rousselot. Je pense que vous allez apprécier.
La photo de couverture me semble presque un alibi, cette photo de deux enfants manipulant un Piccolo, la pose ne me semble pas naturelle, comment lancer une hélice assis en tailleur ? moi je ne peux pas.
Bref, l'affirmation que certaines revues modélistes deviennent de plus en plus des catalogues au profit des grandes marques... mais comment résister aux annonceurs et à leur carnet de chèques ? le circulaire n'est plus guère présent dans ces mêmes revues ? comment parler d'une discipline où les pratiquants construisent eux même leurs réservoirs, leurs palonniers, leurs guignols ??? pas bien intéressants ! (financièrement j'entends).
Mais jugez plutôt :

Demain je vous posterai le plan du Piccolo, promis !
Philippe

[pierre alberola]

Bonjour, sous la direction de Pierre Rousselot, le MRA a été la seule revue française qui a perpétué l'esprit modéliste jusqu'aux années 90.Peu à peu, le vcc devenait absent(79 sauf erreur), mais il était impossible de résister aux contraintes économiques au_delà de ce qui a été fait.Cette question ne touche pas que notre activité, mais plus largement tous les loisirs techniques.En 50 ans, c'est toute la vie qui a changé, et, malheureusement, dans les discussions , il est rare de rencontrer des gens qui l'admettent.Le mieux est probablement de continuer en espérant que ça perdure le plus longtemps possible.Pierre