Histoire des moteurs - Collection

[VincentB]

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[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le dernier descendant du M19 lancé en 1969, le M15.
Au début de l'année 1975, lorsque l’on fait le tour d’horizon des constructeurs français, c’est rapide: il y a MICRON et puis c’est tout. Enfin plus exactement presque tout car il y a aussi S.D.I (voir page 4), mais la production est confidentielle et la gamme se compose d’un seul moteur. A cela, pour être complet, on peut aussi ajouter une rumeur de terrain annonçant l’arrivée d’un petit nouveau qui va lancer un bicylindre en ligne d’environ 7,5cc de cylindrée. Ce sera le SOP 45 présenté à l’été 1975. Même si son catalogue est bien fourni notre constructeur du passage de Ménilmontant est dans une situation financière précaire et le lancement des magnifiques multicylindres n’a malheureusement rien changé. Il est de plus en plus difficile de luter face aux productions étrangères et les parts de marché se réduisent petit à petit. Heureusement qu’il y a de gros clients fidèles comme les C.L.A.P et l’O.L.A.P. Albert .PIROVANI souhaite renforcer l’offre sur le créneau des 2,5cc de cylindrée en proposant un nouveau moteur à allumage par glow plug. En effet depuis l’arrêt de la première version du M15 en 1967 ou 68, seuls les RACING SPORT et COURSE sont encore produit, mais ce sont des diésels, un type d’allumage qui a de moins en moins la faveur des modélistes. Dans le contexte difficile décrit plus haut, il décide avec Jules MARAGET, pour limiter les couts, de partir du M21. Les changements portent d’une part sur le piston et le cylindre avec un diamètre et un alésage ramené de 17 à 14 mm et d’autre part sur la culasse qui ne comporte plus d’ailettes de refroidissement. Pour le reste, on retrouve les mêmes pièces. Cela permet de le proposer sous deux versions : une pour le V.C.C et une pour le vol RC. Sachant que dans les deux cas le vilebrequin peut être monté ou non sur deux roulements. La mise au point a été rapide et facile, seule la culasse a vu sa forme extérieure modifiée pour la série. Elle est en plus maintenant anodisée couleur bronze pour les modèles qui ont le vilebrequin monté sur roulements, au départ c’était le plateau d’hélice. La puissance maximum annoncée est de 0,32 ch et la plage d’utilisation va de 2 500 à 14 000 tr/mn. Il est préconisé pour le carburant d’utiliser 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane une fois le rodage terminé. Les hélices recommandées sont : pour le rodage : 9x4, pour le vol RC : 9x4 ou 9x5 et pour le V.C.C : 8x4. Le lancement se situe au début de l’année 1976 et une première publicité est faite dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. A noter que le constructeur a été précédé dans le numéro de février par le magasin parisien MAISON ROUGE qui utilise la photo de la notice sans préciser le modèle dans son encart publicitaire pour annoncer la vente de moteurs. Au catalogue jusqu'à la fermeture de l’entreprise, commercialement parlant, c’est un échec et la production va être limitée. Ce n’est ni dans les performances qui sont dans une bonne moyenne ni dans la qualité de la construction qui correspond aux standards qui ont fait la réputation da la marque qu’il faut chercher ce manque de réussite mais simplement dans la différence de prix de vente par rapport à la concurrence. C’est en effet là que le bât blesse et pas qu’un peu. Voici quelques tarifs que j’ai relevés. Ils sont tirés du catalogue 76/77 du magasin : A LA SOURCE DES INVENTIONS sauf remarques

M15 sport VCC: 264,00 frs
O.S MAX III 15: 145,00 frs- FOX 15 : 125,00 frs (pub TENCO)- ENYA 15 III : 126,72 frs (BABY TRAIN, automne-hiver 76)- S.D.I 2,5cc : 199,00 frs
M 15 sport RC: 322,00 frs
O.S MAX III 15: 190,00 frs-COX MEDALLION 2,5 cc: 247,00frs
ENYA 15 III : 163,50 frs- FOX 15 : 155,00 frs (pub TENCO)
M.15 roulements VCC : 306,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 195,00 frs
M15 roulements vol RC : 365,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 260,00 frs




un des prototypes, agrandissement document constructeur










la version V.C.C avec le vilebrequin sur roulements







la version R.C sans roulements, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.
au début la cylindrée était finement gravée verticalement sur le carter à droite moteur vu de face. Par la suite c'est "M15" qui a été frappé sur la patte droite de fixation. ALLOUCHERY a mis une photo page 23. Il est probable comme je l'ai vu sur des M19 ou M21 qu'il ai été aussi frappé M15S ou bien M15R.







En pièces, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.




Un autre modèle de culasse,le dessus est légèrement conique et le diamètre est plus petit.




Première publicité, RADIO MODELISME n°111 mars 1976.




une autre publicité qui a l'avantage de présenter toute la gamme du moment. MODELE MAGAZINE n°297 de juin 1976




la notice commerciale.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour et merci,

Bravo : belle constance.... toujours très documenté, et fort intéressant....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Après la première génération du WEBRA SPORT GLOW que je vous ai présenté page 56, voici la seconde.
Au début des années 60, notre constructeur berlinois, malgré une gamme glow composée de trois modèles : PICCOLO GLOW, SPORT GLOW et MACH 1 GLOW (page 28 ) n’arrive pas à percer sur ce marché. L’arrivée du BIG BEN suivie d’une version glow du BULLY 2 qui ont respectivement 5 et 3,5 cc de cylindrée ne va malheureusement pas changer la donne. Il va falloir attendre le GLOW STAR de 3,5cc en 1964 et surtout début 1967 le 10cc. Ce dernier dans son évolution « tête noire » va comme le MACH1 diesel en son temps renforcer la notoriété de l’entreprise car il motorise l’avion du Suisse Bruno GIEZENDANNER, double champion du monde de voltige R.C en 1969 et 1971.Entre les deux, est présenté le SPORT GLOW nouvelle version. Le retour dans l’entreprise de l’excellent motoriste Gunther BODEMAN après un passage chez TAIFUN est surement pour beaucoup dans cette réussite.
La conception s’inspire du GLOW STAR. On retrouve ainsi un carter bas et un cylindre en acier avec les ailettes de refroidissement taillées dans la masse. La différence se situant au niveau du vilebrequin qui tout en étant toujours équilibré tourne maintenant dans une bague en bronze au lieu de deux roulements. Ce choix se justifie par le fait que le moteur est destiné à des modélistes pratiquant une activité de loisir plutôt que la compétition. La cylindrée est inchangée avec exactement 1,65 cc. C’est un moteur « carré » avec une course du piston égale à son alésage soit 12,8mm. Selon le constructeur la puissance est de 0,18 cv à 15 000 tr/mn. Les hélices vont de 7x4 à 7x6. Le carburant doit comporter toujours selon le fabricant 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane. Il est disponible en deux versions, une avec un venturi simple pour le vol libre et le V.C.C, l’autre avec un carburateur réglable pour le vol R.C. A noter que dans ce dernier cas il n’y pas de volet sur l’échappement. Le moteur est livré avec un silencieux, ce qui est assez rare à cette époque. La réalisation comme à l’habitude est de bonne qualité et avec son cône d’hélice, il ne manque pas d’élégance. Lancé à la fin de 1966, une fois l’effet de nouveauté passé, il va connaitre une carrière discrète comme beaucoup de mécaniques destinées au modélisme de loisir.. On peut dire que c’est un moteur bien né et qui a trouvé son marché car il va être produit pendant 12 ans sans changement à part une petite modification du plateau d’hélice. En 1978, la présentation du SPEEDY de 1,8cc de cylindrée doté d’une alimentation schnuerle ne sonne pas pour autant l’heure de la retraite. En effet WEBRA souhaite améliorer son offre sur un créneau historique pour le constructeur allemand, celui des petits moteurs de sports de 1,5cc de cylindrée. Avec seulement le RECORD de type diesel, un principe d’allumage en perte de vitesse, l’offre n’est plus adaptée surtout que de nouveaux concurrents se positionnent comme l’italien CIPOLLA avec son JUNIOR. Alors que l’essentiel des moyens de l’entreprise est accaparé par le développement de la gamme SPEED, le choix est fait par soucis d’économie de faire du neuf avec du vieux. Il est décidé de diminuer la cylindrée du SPORT GLOW qui a donné satisfaction en réduisant l’alésage à 12,2 mm et le tour est joué, le JUNIOR version allemande arrive. Pour limiter les coûts de fabrication et contenir le prix de vente, le vilebrequin perd son équilibrage et il tourne maintenant directement dans la matière du carter, la bague en bronze étant supprimée, Dan cette catégorie de moteur ce n’est pas pénalisant et la concurrence ne fait pas mieux. Comme son aîné, il ne va pas beaucoup faire parler de lui. Il donne lui aussi satisfaction car sans connaître de changements, il faudra attendre le printemps de 1983 pour voir la relève arriver.




en pièces, ici la version R.C. R.C.M.E janvier 1967




probablement un modèle de pré-série, ce modèle de carburateur proche de celui du GLOW STAR n'a pas été retenu pour la série. AEROMODELLER décembre 1966










La version R.C de série




la version sans réglage du régime moteur. la première génération est à gauche. La différence se situe sur la forme de l’arrière du plateau d'hélice




la première publicité parue en France. Elle permet de découvrir l'ensemble de la gamme WEBRA. M.R.A n°330 d'octobre 1966.




Le JUNIOR dans les deux configurations. A part la cylindrée qui est moulée sur le transfert, il n'y a aucunes différences par rapport au SPORT GLOW. la puissance annoncée par le constructeur est de 0,125 cv à 15 500 tr/mn et les hélices recommandées vont de 6x4 à 7x4




Les deux types de carburateur, à gauche SPORT GLOW, à droite JUNIOR. Pour réduire les coûts, le levier est simplifié, il n'est plus à axe décalé et ne comporte plus le petit ergot(à droite) limitant la course et faisant office de butée de ralenti. Je n'ai trouvé aucunes informations, même sur la notice constructeur de l’intérêt de ce levier déporté.

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Dans le monde, plusieurs constructeurs ont réalisé à partir d’un même moteur des versions utilisant des carburants différents à base soit de méthanol soit d’éther. Mais un français a en plus adapté certaines de ses réalisations pour fonctionner avec une autre source d’énergie, la vapeur.
En 1932, à PARIS, au numéro 35 de la rue des Petits Champs dans le premier arrondissement, R.STAB ouvre un magasin de modélisme « LE MATERIEL DE QUALITE R STAB ». Pour le commun des modélistes cela va surtout être « STAB » tout court. Installé au deuxième étage de l’immeuble dans de petits locaux, l’entreprise se développe, grâce à l’engouement que connaît le modélisme à partir du milieu des années 30. Il y a ainsi un dépositaire à Lyon à partir de la fin de 1’année 1938. Des catalogues sont édités et ils ont la rare originalité de proposer en plus du matériel, de nombreux conseils pour les débutants. Grace au professionnalisme de son créateur, l’établissement va assez rapidement se faire une bonne renommée. Cette compétence va également être reconnue par les confrères, ainsi en octobre 1938, R. STAB est désigné comme président de la toute nouvelle Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit. Pour la propulsion des modèles, dés le début des moteurs à caoutchouc et à air comprimé sont proposés. En 1936 est disponible un premier moteur à essence, le BROWN JUNIOR. L’année suivante, le catalogue s’étoffe avec l’OHLSSON GOLD SEAL, le BABY CYCLONE et le BUNCH MIGHTY MIDGET. A l’automne 1938 ils sont rejoints par des productions françaises, le PEUGEOT JUNIOR, l’ARTUS-BORDE et la gamme RADIUM. Il n’est pas impossible que ce soit à partir de ce moment en voyant le marché se développer que R.STAB envisage la production de ses propres moteurs. La déclaration de la guerre va contrecarrer ses projets mais après plusieurs essais, un premier moteur de 2,27 cc de cylindrée très inspiré du BROWN JUNIOR est commercialisé à partir du printemps 1941. Il est également proposé en plan. Toujours sous forme de plans, il est à l’ origine en gardant le dessin de base de toute une famille. Il y a ainsi un 7,6 cc, un 10 cc et deux bicylindres de 15,2 et 20 cc. Fait nouveau alors que le magasin se consacrait uniquement à l’aéromodélisme, ils sont prévus également avec une culasse à circulation d’eau pour le modélisme naval. Cette évolution est venue du fait que surtout dans la région parisienne la pratique de l’aéromodélisme est sérieusement freinée par les difficultés de transports et la fermeture de nombreux terrains de vols. Ce regain d’intérêt pour le modélisme naval va permettre également à Maurice BAYET de lancer en 1942 le M.R.B petit frère du M.R.A. A partir du milieu des années 40 l’activité « nautique » devient prédominante. Les 2,27 cc et 7,6 cc proposés en version marine sont rejoints par le 10,54 cc qui est le seul de cette cylindrée sur le marché. Pour compléter son offre R.STAB décide d’y adjoindre des moteurs à vapeurs, qui jusqu'à présent n’étaient disponibles que sous la forme de plans. Comme pour la réalisation des 1,25 cc et 3,52 cc à auto- allumage, c’est en partant des 2,27 cc et 7,6 cc que sont ainsi lancés un 2 cc et un 7 cc. Hormis la cylindrée, ils sont identiques. Au choix du modéliste, ils sont disponibles prêt à fonctionner, en pièces détachées ou bien simplement sous forme de plans. A noter que la transformation d’un modèle à essence en modèle à vapeur se fait facilement. Au catalogue comme les autres moteurs jusque vers le milieu des années 60, la production va être réduite car les « vaporistes » ne représentent qu’une petite branche du modélisme naval et la concurrence n’est pas restée inactive.
Peut être en souvenir des travaux de Clément ADER dans la deuxième moitié des années 30, Georges SABLIER va se pencher sur la propulsion de modèle réduit d'avion à l’aide de la vapeur et va publier de nombreux articles et plans dans le M.R.A. Vous pouvez les voir ici : http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=3331




Publicité parue dans la brochure "motomodéles et leurs moteurs" éditée par Maurice BAYET en 1942




Publicité parue dans le M.R.B du troisième trimestre 1942










Le 2 cc, c’est un moteur à simple effet à cylindre fixe et tiroir plan. Ce dernier est commandé par un excentrique entraîné par le vilebrequin. Pour démarrer le moteur, il faut faire tourner le volant. Vu de face, l’arrivée de vapeur se fait par la droite, l’échappement à gauche et ainsi le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le trou dans le bouchon de carter permet de mettre le carter à l’air libre et d’éviter toutes surpressions pendant la descente du piston. Le constructeur annonce pour le 2 cc une puissance 1/10 de cv à 6 000 tr/mn sous une pression maximum de 5 kg / cm². Pour le 7 cc, elle est de 1/8 de cv à 5 000 tr/mn sous une pression maximum de 10 kg / cm². Le fait que ce sont des moteurs à simple effet a également été un frein à leurs succès car il n’est pas possible de commander l’inversion du sens de marche avec une télécommande.




le 2 cc et le 7 cc




les pièces spécifiques à la version vapeur. Document constructeur.



Groupe de propulsion 2 cc pour bateaux jusqu'à 1 m de long. Le chauffage est à l’alcool et il y a une double soupape de sûreté. De gauche à droite: le graisseur et le robinet d’admission de la vapeur, la chaudière avec sa rampe de brûleur et le moteur. Poids de l’ensemble 650 gr. La durée de marche est de 20 minutes. Document constructeur.




Groupe de propulsion 7 cc pour bateaux jusqu'à 3 m de long. Là aussi le chauffage est à l’alcool et il y a également une double soupape de sûreté. En partant de la gauche: le moteur, le graisseur, la chaudière avec sa cheminée, au dessus il y a le robinet de commande, la soupape de sûreté et un manomètre gradué de 0 à 20 kg. Le brûleur se trouve à droite avec son réservoir d’alcool. Poids de l’ensemble 1 980 gr. La durée de marche est de 20 à 30 minutes. Document constructeur.

La prochaine fois, petite balade transalpine.
A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel. Superbe !!!

[raduga]

Bonjour à tous ;
Aujourd’hui je vous présente le K15, la première réalisation d’une marque italienne méconnue : KOSMIC
Au milieu des années 60, de l’autre coté des alpes, SUPER TIGRE règne en maitre et ce n’est pas BARBINI avec depuis une dizaine d’année une production très confidentielle qui va l’inquiéter. Mais au pays des amoureux de belles mécaniques, cette réussite suscite des vocations. Ainsi depuis quelques années les frères ROSSI de Brescia produisent un 10cc de bonne facture et ne semblent pas vouloir en rester là tandis que plus modestement les frères CIPOLLA à Trezzano réalisent en petite série un 2,5cc diésel. Jugeant qu’il est encore possible de se faire une place au soleil, d’un coté le jeune Picco GUALTIERO qui habite Monza va lancer O.P.S et de l’autre Césare BOSSAGLIA qui est à la tête de KOMET, une entreprise installée à Pavie et qui produit des moteurs réputés pour le karting, décide également d’investir le marché du modélisme. Passionné par la compétition, c’est sur ce créneau qu’il se positionne. Avec son ami Italo MAGROTTI, au cours de l’année 1966, ils réalisent le KOMET K15 d’une cylindrée de 2,5cc avec un allumage par glow plug. Il est doté du nouveau principe d’alimentation schnuerle. Après la phase de mise au point et devant les marques d’intérêts reçues, il est décidé dans le courant de l’année 1968 de le produire en série. Après quelques modifications effectuées à la fois pour faciliter et limiter les couts de production, il est présenté lors de l’édition 1969 du salon de Nuremberg, lieu de rendez vous incontournable des professionnels du monde modéliste. Mais le résultat n’est pas encore jugé encore totalement satisfaisant et après quelques mois de travaux, le moteur est présenté dans sa forme définitive. Dans les évolutions on note principalement le palier avant qui devient fixe et le carter qui inclus le cylindre. Autre changement important qui améliore grandement l’aspect, le moulage se fait maintenant sous pression. Alors que la commercialisation va vraiment démarrer, il est décidé de le lancer sous la marque KOSMIC. Ce délai a aussi été mis à profit pour développer une version marine avec une circulation d’eau autour du cylindre. A noter que pour les modélistes pratiquant la radiocommande un carburateur spécifique est également disponible. Il est proposé en France au début de l'année 1970 et une première publicité parait dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. C’est le magasin parisien récemment créé EURO-MODELISME qui en assure la distribution. Il semble qu’assez rapidement les ventes ne correspondent pas aux espérances de l’importateur car une campagne de promotion est lancée dés l’été et à la suite de celle-ci, les tarifs remisés deviennent ceux de base. Le K15 est maintenant vendu 180,00 fr sans carburateur R.C quelque soit la version alors qu’au départ celle pour avion était vendue 220,00 fr et celle pour bateau 240,00 fr. et cela toujours sans le carburateur R.C. A mon avis ces versions destinées à un usage radiocommandé ne vont pas beaucoup faire évoluer la situation. Il est vrai aussi qu’il n’est pas facile de lancer une nouvelle marque étrangère dans le domaine de la compétition. Ces problèmes de commercialisation, le constructeur les rencontre également sur son propre marché. Il faut dire que depuis les premiers essais la concurrence nationale s’est renforcée et comme on dit maintenant: c’est du lourd qui arrive. Jugez plutôt, d’un coté le G15 RV de SUPER TIGRE et de l’autre le R15 de ROSSI. Ils bénéficient tous les deux de la renommée bien établie de leurs constructeurs avec en plus pour le R15 une longueur d’avance au niveau des performances. Malgré ces difficultés, les travaux de développements se poursuivent. Ainsi après un bâti réducteur marin, c’est à l’automne de 1970 le lancement des modèles diésels. A partir du printemps 1972, le K15 disparaît de la scène médiatique et va connaître une carrière discrète. Je n’ai pas trouvé à quel moment la fabrication s’est arrêtée mais je pense que c’est au plus tard dans le courant de l’année 1973. Après ce manque de réussite et au regard de la vive concurrence qui règne dans le monde de la compétition V.L et V.C.C, Cesare BOSSAGLIA, pour assurer la pérennité de son entreprise lorsqu’il commence à penser à son deuxième moteur va changer son fusil d’épaule, il se tourne vers le modélisme de loisir.




2 des premiers prototypes du KOMET K15. Aéro Modeller février 1970




le KOMET K15 au salon de Nurenberg. Aéro Modeller juin 1969




le KOSMIC K15 glow F.A.I définition du constructeur pour faire la différence par rapport à la version R.C. Aéro Modeller septembre 1971










le moteur démonté. Aéro Modeller septembre 1971




Prototype de la version diesel, à noter l’échappement façon mégaphone.
Aéro Modeller février 1970




Version diesel de série, la culasse a maintenant des ailettes. Aéro Modeller mars 1971




la version marine glow marine monté sur le réducteur. A noter le prix par rapport au moteur. Radio Modélisme n°48 décembre 1970




La premiére publicité en France. Chez nos amis amis d'outre manche, c'est D. J. GILES intalé à Bristol qui va assurer la distribution. Radio Modélisme n°39 de mars 1970.













La version marine glow. Il n'y a pas eu de version diesel.
















Notice du K15

A bientôt,
Michel

[Maurice41616]

Bonjour,

Où pourrais-je trouver ou acheter une bougie pour mon BROWN JUNIOR, diamètre de filetage 3/8 soit 9.52 millimètre.

Merci.

[raduga]

Bonjour,
Je pense que tu devrais trouver ton bonheur ici

http://www.woodysengines.com/

Michel

[outremanchot]

Michel, pas sûr, malheureusement Woody est décédé au mois d'avril dernier.
Je ne sais pas si son affaire va continuer comme avant ou non.
De toute façon, de loin la meilleure possibilité pour un "Champion V" (c'est ça qu'il faut), c'est eBay US.

[JMP_blackfoot]

OK Cub vend aussi des glow-plugs au diamètre 3/8" qui marchent très bien sur le Brown
Référence G-1H sur le catalogue, à gauche sur la photo.

[Philippe26]

Bonjour à tous,

Je vois que la question de cette bougie est en bonne voie... alors je me permets de vous poser une autre question, toujours sur les moteurs.

J'aimerai changer les vis d'un Merco 61, les têtes fendues et/ou cruciformes sont assez abimées, et je me demande s'il ne serait pas possible de trouver les mêmes avec têtes BTR ?

Notamment celles qui permettent de fixer le pot sur le moteur, les longues de 4cm...

Merci d'avance,

Philippe.

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je reviens sur deux moteurs. Pour le premier, page 30, c’est plus exactement d’une famille qu’il s’agit puisque je vous avais présenté les DELMO bicylindres. Il y a peu de temps j’ai trouvé le catalogue 1953 du magasin parisien MODELAVIA. En feuilletant les pages relatives aux moteurs j’ai découvert ce qui nouveau pour moi que le 10cc existait en version bateau. Il n’y a malheureusement pas d’illustrations, mais il est fort probable que les culasses à circulation d’eau soient identiques à celle du 5cc. Il semble qu’ils soient bradés, peut être pour liquider le stock car le 7cc n’est pas proposé et ils sont tarifés 8500,00 fr (avion) et 8700,00 fr (bateau) alors que dans son catalogue de cette même année, LA SOURCE DES INVENTIONS ne propose que le 7cc bicylindre en version avion au prix de 10180,00 fr. Il reste au moins encore une question en suspend : est ce que le 7cc a été réalisé avec des culasses à circulation d’eau ? Sur le principe c’est possible puisque le 3,5cc était disponible dans cette configuration.
Le second retour concerne le POLYMECANIQUE 2cc toujours sur la même page que les DELMO. Voici deux photos d’un des tous premiers commercialisés,il porte le numéro 9.







la cuve en plastique a été remplacée par le modèle en aluminium moins pratique mais plus solide.





le n°9 à coté du n°550 à droite. La différence se situe au niveau de la jonction entre le carter et le cylindre. l'ensemble a été affiné.

quelques nouveaux documents:



La première publicité parue dans le numéro 37 de juillet 1941 du M.R.A




plan 3 vues publié dans le numéro 42 de décembre 1941 du M.R.A




prêt pour un vol, couverture du n°3 du 1 mai 1943 de la revue AIR-SPORT

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, le sujet est le WEBRA SPEED 61. Il marque une étape importante dans l’histoire du constructeur car c’est le point de départ d’une nouvelle famille de mécaniques performantes. Tous ces membres auront comme points communs l’utilisation du principe schnuerle pour l’alimentation du cylindre et le vilebrequin montés sur des roulements à billes. Aujourd’hui je vais vous présenter la première génération à admission avant.
En 1972, l’entreprise d’outre Rhin va connaitre deux faits importants. Le premier, c’est l’arrivée dans l’entreprise de Peter BILLES, un très bon motoriste qui arrive de chez HP. Il remplace un autre motoriste talentueux, Gunther BODEMAN récemment décédé. Le second c’est l’accord passé en novembre entre messieurs KAINADA père et fils et messieurs Martin et Horst EBERT, les propriétaires de WEBRA pour créer une filiale en Autriche. WEBRA connait avec son 10cc, surtout dans son évolution « BLACK HEAD », un certain succès dans le domaine de la voltige R.C. C’est une discipline de plus en plus pratiquée qui apporte beaucoup de notoriété grâce à de nombreux championnats et concours mais la concurrence est vive entre les différents fabricants. Pour rester dans le peloton de tête, P.BILLES qui pense que les limites de développement ont été atteintes sur le BLACK HEAD décide de concevoir un nouveau moteur en partant d’une feuille blanche. La grande nouveauté, une première chez WEBRA, va être l’emploi d’une alimentation utilisant le principe schnuerle, dont voici une petite description. En complément des deux transferts on trouve à l’opposé de l’échappement une chambre qui est totalement obturée par le piston lorsqu’il se trouve devant son orifice. En montant, le piston le découvre et les gaz frais s’accumulent dans la cavité, puis en descendant les y comprime en obturant à nouveau la chambre. En fin de descente il découvre l’orifice par le dessus. Les gaz jusqu’alors comprimés dans la chambre sont projeté en « jet de déviation » à travers la lumière de poussée additive (boost port) en anglais. Selon Pierre DELFELD qui a fait cette explication dans la revue RADIO MODELISME, c’est le principe exact. Il précise également que de nombreux constructeurs ont transformé cette chambre en troisième transfert avec au final le même résultat. Il est d’un aspect robuste. Les ailettes de refroidissement vont jusqu’à la base du cylindre et cela lui donne une ressemblance avec les moteurs H.P mais c’est somme toute assez logique car c’est dans les deux cas le même dessinateur. Le palier avant est démontable car il est prévu des versions soit à admission avant soit à admission arrière. Le vilebrequin qui tourne sur deux roulements est en acier trempé avec comme particularité d’avoir la manivelle monté par pressage à chaud sur le plateau. Le plateau d’hélice est entrainé par une clavette. Le carburateur est le même que celui employé sur le BLACK HEAD. Il s’agit du T.N. Il est dit de troisième génération. Le boisseau a un déplacement hélicoïdal et il y a un contre pointeau. Présenté lors de l’édition de 1973 du salon de Nuremberg, il semble que la commercialisation ne va commencer qu’au début de l’été. Cinq versions vont être proposées, trois à admission avant (avion, hélicoptère et bateau) et deux à admission arrière (avion et bateau). Avec une puissance annoncée par le constructeur de 1,55 cv à 15 000tr/mn (sans silencieux) il se classe parmi les meilleurs et va rapidement devenir un moteur populaire parmi les compétiteurs mais pas que. De nombreux podiums sont réalisés par des pilotes comme Wolfgang MATT, Hanno PRETTNER ou bien BRUNO GIEZENDNNER. Malgré ces succès et face à une concurrence qui se renforce avec l’arrivée du japonais YAMADA, Peter BILLES s’active pour rendre son dernier né encore plus performants. Une des meilleures pistes est l’amélioration de l’alimentation du cylindre et les recherches vont dans ce sens. Après quelques essais, le transfert latéral est légèrement agrandi. Au final la puissance maximale ne change pas mais le moteur gagne en souplesse d’utilisation. Mais le développement ne s’arrête pas là et à la fin de 1977 est présenté le SPEED 61 CHAMPION qui comporte des modifications plus nombreuses. Ce sera l’objet d’un prochain sujet.
Le test réalisé par Pierre DELFELD a été publié dans le numéro 131 de novembre 1977 de la revue radio modélisme.













La version pour hélicoptère avec son plateau d'hélice spécifique. Catalogue constructeur
Lors du au salon de Nuremberg, les premiers exemplaires des différentes versions présentées avaient la culasse noire et un carter mat mais pour la série il va étre retenu un carter alu brillant et une culasse alu mat. La finition mat pour le carter semble avoir été adoptée lors de l'arrivée des SPEED 20 et 91 en 1977










catalogue constructeur




la première forme du transfert latéral




la deuxième forme du transfert latéral, il descend plus bas.




le premier type de bouchon de carter, par la suite les quatre ronds (point d'arrivée de la matière dans le moule) ne seront plus visibles




L'usine implantée à Enzesfeld. l'activité va démarrer avec le SPEED 61 et le GLOW STAR initialement construit à Berlin. Au bout de deux ans la production annuelle atteint 20 000 et 50 000 quatre ans plus tard. Il ne semble pas y avoir de règles particulières pour l'affectation de la production des nouveaux modèles entre Berlin et Enzesfeld.
revue ADEPTE n°41 de septembre 1978




Assemblage des SPEED 61, catalogue constructeur




Messieurs Kainada pére et fils.Revue ADEPTE n°41 se septembre 1978.




Petter Billes effectuant des essais sur un SPEED 61. revue ADEPTE n°41 de septembre 1978.

la prochaine fois, je vous présente le moteur idéal, enfin c'est ce que devait penser son constructeur car c'est ainsi qu'il avait baptisé sa création
A+
Michel

[Philippe26]

Ah ! la la ! Hanno Prettner... je suivais ses exploits dans ces années là.....
Merci beaucoup,
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, en sortant de l’oubli le moteur IDEAL, une mécanique très originale, c’est une immersion dans la préhistoire du modélisme que je vous propose.
De la fin du dix-neuvième siècle et jusqu’au début du suivant, la réalisation de modèles réduits était le fait de ces chercheurs qui voulaient voler. Mais vers 1908, grâce aux progrès réalisés, l’activité aéronautique passionne de plus en plus les jeunes mais aussi les moins jeunes. En plus d’aller régulièrement sur les champs d’aviation ou bien de lever le nez au moindre bruit, ils se mettent à reproduire ces nouvelles machines volantes. Cette nouvelle catégorie de passionnés se documente en parcourant des revues comme « la petite aviation et l’aviation sans moteur », « la vie aérienne » ou bien en lisant « modèle d’aéroplanes » écrit par H.FIEUX disponible ainsi que d’autres ouvrages à la LIBRAIRIE AERONAUTIQUE, située 40 rue de Seine à Paris. Pour s’approvisionner en matériels, la capitale compte plusieurs magasins. Il y a ainsi L’AERONAUTIQUE au n°2 de la rue de l’Echaudé Saint-germain, L’ AERIENNE au n°25 du quai des Grands-Augustins ou bien AERO-OFFICE situé au n°5 de la rue Coëtlogon. Les provinciaux ne sont pas oubliés car certains éditent des catalogues et font des envois. Au début, le modéliste en herbe peut découvrir les différentes formes d’avions grâce par exemple à l’AERO PUZZLE qui lui permet de réaliser 12 appareils. Bien sûr, ces modèles fixes sont vites mis de côté pour passer à des modèles réduits volants. Au départ il s’agit de planeurs, mais une fois la technique du vol maîtrisée, arrive l’étape suivante, l’installation d’un propulseur qui va permettre de parcourir de plus grandes distances. Les différents moyens de propulsions qui sont disponibles chez les détaillants peuvent se classer en trois catégories. Les voici dans l’ordre chronologique d’apparition. Dans la première on trouve ceux à base de lanières de caoutchouc de section ronde ou bien carrée qui une fois torsadées entraînent l’hélice soit en prise directe, soit par l’intermédiaire d’un réducteur pour un meilleur rendement. Ils sont les plus courants car bon marché et facile à utiliser. La seconde se compose d’une part des moteurs à acide carbonique (maintenant on parle plutôt de moteur à gaz carbonique) comme les FIEUX ou le CETONIA que j’ai présenté page 4 et d’autre part des moteurs à air comprimé, très similaire au LOSSE décrit page 3. Relativement facile d’emploi, et permettant des vols plus long, ils ont l’inconvénient d’être chers mais rencontre malgré tout un certain succès. Enfin la troisième, la plus récente mais aussi la plus rare regroupe les moteurs thermiques comme les GALIMENT, le C.F ou bien le GODEFROY. Cette rareté vient à la fois de leurs tailles (18 à 54 cc de cylindrée), de la complexité de la mise en œuvre mais surtout de leurs prix astronomiques. C’est en pensant qu’il est possible de réaliser un moteur à gaz carbonique plus simple et donc moins cher que les concepteurs du moteur IDEAL, dont je n’ai malheureusement pas trouvé les noms, vont va se mettre à l’ouvrage. Ils souhaitent également pouvoir se passer du réchauffeur nécessaire sur les plus gros de la catégorie pour éviter le givrage du gaz lorsqu’il se détend dans les fines tuyauteries alimentant les cylindres.
Comment ont-ils eu l’idée de ce principe je ne sais pas mais il y a dû y avoir plusieurs prototypes et essais pour arriver à trouver la meilleure longueur pour le réservoir. Une fois au point, vint le temps de la commercialisation et le magasin L’AERONAUTIQUE en fut le distributeur exclusif. Selon Gems SUZOR qui était déjà modéliste à cette époque et qui en fait une présentation dans le M.R.A n° 35 du mois de mai 1941, il est rapidement tombé dans l’oubli. Celons lui, si sur le papier cet ingénieux moteur était intéressant et correspondait au cahier des charges, dans la pratique, il était lourd et le réducteur avait un mauvais rendement à cause des multiples frottements.



entête de la notice




La partie avant avec le réducteur. notice constructeur




schéma du moteur, le tube en aluminium est tronqué. notice constructeur

La description et le fonctionnement sont repris mot pour mot de la notice pour coller au mieux à l’esprit de l’époque.
DESCRIPTION DU MOTEUR
Le moteur se compose d’un tube d’aluminium de 1 mètre de long, tronqué sur la figure. A l’intérieur de ce tube se meut un piston P attaché à un câble métallique passant par un presse étoupe B. Ce câble est enroulé avant le départ sur un tambour T fixé dans la boite E à une série d’engrenages destiné à transmettre le mouvement à l’axe A sur lequel se trouve l’hélice. Sur ce tube et un peu en dessous de la boite à engrenages E se trouve une cavité filetée C où l’on fixe le détendeur D. Ce détendeur sert à recevoir le sparklett S, à le déboucher au moyen de la vis à oreille V, et à régler l’admission du gaz destiné à pousser le piston.
FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Voici maintenant les opérations très simples à effectuer pour mettre l’appareil en marche :
1° : A l’aide de la clef K, remonter le piston
2° : Visser à fond le détendeur D, muni du sparklett, dans son logement C
3° : visser avec précaution la vis V qui débouchera le sparklett, admettant le gaz dans le tube et fera glisser le piston qui s’arrêtera de lui-même à fond de course
Cet appareil est calculé pour une durée de marche de 40 à 50 secondes et entraîne une hélice 0m.35 de diamètre et de 0m. 35 de pas, à la vitesse de 1.800 tours à la minute.
Nous avons dit que grâce à l’emploi de sparkletts chaque expérience revient à 0,05 environ. Comme on le dit plus haut, le tube où ce fait le trajet du piston sert de fuselage à l’appareil : les ailes et autres parties constituantes sont facilement montées sur ce tube à l’aide d’étriers. Toutes les hélices courantes, pas à droite, peuvent s’adapter à cet appareil : toute fois des hélices de 0m.30, 0m.35 et 0m.40 ont été spécialement étudiées pour aller avec cet appareil et lui donner le meilleur rendement.




notice constructeur




publicité sur la notice




publicité du magasin L'AERIENNE parue dans le n°13 de la revue LA VIE AERIENNE du 29 juin 1912




publicité du magasin AERO-OFFICE publiée dans le journal L'AVIATION ILLUSTREE n°71 du 15 mai 1911

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Merci Michel, pour cette riche documentation.
Claude

[raduga]

Bonjour à tous,
Le magasin L'AERIENNE dont j'ai mis une publicité en présentant le moteur IDEAL. Ce qui devait être au début du siècle dernier une caverne d’Ali baba pour de nombreux modélistes comme l'a été pour moi BABY TRAIN ou bien LA SOURCE des INVENTIONS.




photo probablement prise en 1912. Revue LA VIE AERIENNE n°18 du 8 novembre 1912

Michel

[raduga]

Bonjour







Je souhaite une excellente année 2019 à tous les membres et les lecteurs du forum

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, nous traversons l’atlantique, je vais vous présenter le SPACE HOPPER de 0,8 cc de cylindrée, une production de la célèbre marque COX.
Si en France le principe de l’auto-allumage (diesel) a permis dès 1946 l’apparition de moteurs de moins de 1 cc de cylindrée (voir page 34), il va falloir attendre 1948 et les premières glow plugs pour voir les premiers produits aux Etats-Unis. Ils se retrouvent classés dans une nouvelle catégorie désignée 1/2A qui dès le début des années cinquante connait un grand succès auprès des jeunes mais pas que. Des constructeurs comme par exemple ATWOOD, OK, WEN-MAC ou bien K&B sans oublier COX se livrent une concurrence féroce. Si dès 1952 avec le SPACE BUG, puis le THERMAL HOPPER en 1953 et enfin le STRATO-BUG en1955 LeRoy COX gagne progressivement des parts de marché, c’est la présentation en 1956 du BABE BEE et son excellente conception qui va permettre au constructeur californien de devenir incontournable sur ce créneau. La gamme s’étoffe avec toujours en 1956 le RR-1 suivi en 1958 par les PEE WEE et GOLDEN BEE. Cette même année voit aussi l'arrivée de l’OLYMPIC 15 et du SPORTMAN 15, les premiers à faire plus de 0,8cc de cylindrée. Mais 1958 voit aussi le remplacement des plus anciens avec l’arrivée du SPACE HOPPER, le sujet du jour. Pour bien marquer cette notion son nom est d’ailleurs le mélange de ceux qu’il remplace. Il coiffe la gamme des 0,8cc de cylindrée et en est le membre le plus performant. C’est probablement le plus puissant du moment dans la catégorie des ½ A. On est frappé au premier coup d’œil par la netteté d’exécution, sa petite taille et sa simplicité. L’absence de réservoir intégré accentue cette impression. Leroy COX ayant investi dans des machines automatisées très performantes pour produire en grande quantité et de manière la plus économique possible on retrouve des similitudes avec les précédentes réalisations comme le cylindre usiné dans la masse qui comporte ici deux transferts fraisés, la glow plug formant culasse, le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé ou bien la bielle montée en rotule sur le piston. Si au niveau de la « carburation » on retrouve l’habituel système à clapet, la nouveauté pour cette cylindrée c’est l’adoption d’une admission de type tangentiel identique à celle employées sur le SPORTMAN et l’OLYMPIC. Le corps du carburateur qui fait office de bouchon de carter est usiné intérieurement en forme de venturi. Un écrou spécial muni d’une petite grille servant de filtre à air permet de serrer le gicleur intégral et le ressort d’arrêt du pointeau. Le grand avantage de ce système, c’est de pouvoir orienter et bloquer le pointeau dans toutes les positions.Il débarque en France dans la première moitié de 1960. A cette époque, il n’y a pas d’importateur officiel de la marque et c’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le commercialise avec quelques autres choisis dans le catalogue du constructeur. Mais cette situation ne va pas durer car en 1961 Ch. VUILLAUME installé à Paris au numéro 50 de la rue Desbordes-Valmore devient le distributeur exclusif pour la France avant d’être remplacé dès 1963 par la société parisienne ARBOIS dont les locaux se situent au 123 de la rue de Tocqueville. Si aux U.S.A, le SPACE HOPPER va connaitre la réussite et faire de nombreux podiums dans des compétions aussi importantes que les célèbres NATS, en France où le marché est réduit pour ce type d’engin, il va en être autrement. Il va surtout intéresser les amateurs de maquettes de jets. Grace à un régime de rotation pouvant atteindre 21 000 tr/mn avec une hélice de 5‘’x3‘’, il va permettre de réaliser des turbines permettant de construire des modèles plus grands que ceux utilisant les petits moteurs fusées JETEX. L'arrivée des TEE DEE 049 et 51 fait qu'en 1961 soit à peine trois années après sa présentation, la production est arrêtée.




extrait de la notice




publicité parue dans le numéro de juin 1959 de la revue AMERICAN MODELER




Publicité parue dans le M.R.A n°256 de juillet 1960




Publicité parue dans le M.R.A n°267 de juin 1961




On retrouvera le même principe sur la série des TEE DEE








retour en France pour le prochain rendez vous,
à bientôt,
Michel

[malik77]

Merci Michel,
Le cox et le 1/2 A
J'ai encore un cox dans un tiroir et un 1/2 A suspendu au plafond de l'atelier.

[allouchery]

Bonjour Michel,
Apparemment en France il y a que le 0.8 qui a été commercialisé !
Claude

[raduga]

bonjour Claude,
non, regarde bien les publicités, dans celle du magasin SUPERSONIC il y a le PEE WEE de 0,3cc et l'OLYMPIC de 2,5cc et dans celle de Ch Vuillaume il y a le SPORTMAN l'agrandissement à 2,5cc du SPACE HOPPER et la gamme TEE DEE.
Mais quelque part tu es dans le vrai car COX c'est surtout des 0,8cc.

Michel

[allouchery]

Michel,
J'aurai du préciser, je fais référence au Space Hoper.

[outremanchot]

Claude, Tu racontes une toute petite connerie...
Le Space Hopper est un modèle qui n'existe qu'en 0,8. Il n'a jamais existé d'autres cylindrées de Space Hopper.

[allouchery]

Oui Brian, tu as raison c'est le Sportsman de 2.5 qui ressemble au Space Hoper.

[raduga]

bonsoir,
voilà une photo de famille: à gauche: SPORTSMAN, à droite: SPACE HOPPER

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ALLOUCHERY TURBOLID, un moteur qui se voulait très innovant lors de son lancement.
Au début des années cinquante l’entreprise ALLOUCHERY est sur le déclin. Depuis le lancement du 1,25cc à auto-allumage en 1944 qui a fait la réputation de la marque, les réalisations suivantes comme le 3 cc, le SUPER 4 ou bien les 5cc que ce soit la version à allumage électrique ou les plus récents en versions glow ou diesel n’ont pas connu la même réussite. Seul le 0,7cc, une réduction du 1,25cc a connu un certain succès mais la production est limitée car à cette époque le marché des très petites cylindrées est réduit. Le lancement de la version marine du 1,25cc en 1951 n’a pas inversé la tendance car là aussi la demande est faible. Prosper ALLOUCHERY diversifie sa production en se positionnant sur le marché de l’auto modélisme avec des voitures circulaires. Au début de l’année 1954 il décide de lancer une nouvelle gamme de moteurs de 2,5cc de cylindrée, une catégorie qui a le vent en poupe depuis les nouvelles règles établies par la F.A.I. Deux sont prévus : le NORMAL avec le vilebrequin monté sur un roulement et le TURBOLID, le sujet du jour doté lui d’un compresseur, une première en France. L’idée directrice dans cette nouvelle réalisation est d’améliorer le remplissage du moteur. A cet effet un rotor axial est usiné dans le prolongement du plateau d’hélice. Il tourne à l’intérieur d’un carter sur lequel se trouve le gicleur d’arrivée de carburant. C’est là, la grande originalité du moteur car pour le reste, on retrouve les grandes tendances du moment. L’admission se fait par le vilebrequin et ce dernier réalisé en acier traité tourne sur un palier en bronze. La bielle est en dural tandis que le piston est lui en fonte douce. Le cylindre en acier traité se visse dans le carter et il est coiffé par une culasse en aluminium qui elle aussi se visse. Dans la pratique je doute que l’air soit vraiment comprimé, il est plutôt mieux brassé avec le carburant. Dans la présentation qu’il en fait dans le journal LES AILES du 25 décembre 1954, Jacques MORISSET emploie le terme de « remplisseur» plutôt que «compresseur». C’est plus juste mais moins porteur commercialement parlant. Au cours des essais très complets qu’il a réalisé, il a constaté un fonctionnement très régulier et des démarrages faciles. Ils ont été menés en deux temps. Une première série avec le plateau d’hélice formant compresseur et une deuxième série avec un plateau classique sans compresseur. Avec le carburant préconisé par le constructeur contenant 28% d’éther sulfurique, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin, 15% d’huile castrol XL et 2% de nitrite d’amyle et en utilisant une hélice de 20 x 12, le régime maximum atteint est de 12500 tr/mn. A ce régime une puissance maximum d’1/3 de cv a été obtenue. Par ailleurs un gain de 100 à 150 tr/mn a été constaté avec le compresseur. Cette faible variation de régime confirme bien que l’on a plus affaire à un mélangeur qu’un véritable compresseur. Présenté à l’automne 1954, il porte une grande partie des espoirs de Prosper ALLOUCHERY pour reconquérir des parts de marché. Il est vendu 5000 frs ce qui le place en bonne position face à la concurrence. On trouve en effet le VEGA 250 GP à 4390 frs, le R.E.A 2,5cc série 2000 à 5200 frs, Le MICRON spécial à 7100 frs et le MICRON M15 à 8000 frs. Il ne semble pas donner entièrement satisfaction car dès le printemps de 1955 une nouvelle version est commercialisée. La hauteur du cylindre est réduite sans que l’alésage et la course ne soient changés avec dans l’ordre 15 et 14 mm. La forme de la culasse évolue aussi. Ces deux nouveautés complétées par le CORMORAN de 1cc de cylindrée et le retour de la publicité malgré une situation financière précaire, ne pallient pas aux difficultés que connait Prosper ALLOUCHERY. Cette même année 1955 qui voit le remplacement du NORMAL par le KOMAK est aussi le chant du cygne du constructeur de Fontenay-sous-Bois, la société cessant totalement ses activités quelques années plus tard. Le TURBOLID n’a pourtant pas dit son dernier mot. Au milieu des années 60 avec la résurrection de l’entreprise (voir page 48 ) il fait son retour sous une forme modernisée. Là aussi la production va être courte et toute aussi confidentielle, voir plus encore.




première publicité dans la revue MODELE MAGAGINE du mois de novembre 1954




MODELE MAGAZINE n°59 de décembre 1954




MODELE MAGAZINE n°63 d'avril 1955







le catalogue 1955 du magasin MODELAVIA avec toute la gamme 'ALLOUCHERY




La première version, LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954




la version de 1955, la hauteur passe de 69 mm à 61 mm, le diamètre maximum de la culasse de 25 à 30 mm. je ne sais pas si il y a des changements internes mais le taux de compression a probablement augmenté.
les autres cotes n'ont pas changé: longueur 70 m, largeur 46 mm, entre-axes des trous de fixation 12 x 36 mm. le poids est de 130 gr.
M.R.A n°196 de juillet 1955









la première version avec par rapport à la publicité une bague au dessus des lumières du cylindre et qui est maintenue par la culasse.






Le plateau d'hélice




en haut à gauche le carter du rotor qui porte le gicleur avec à coté la bague qui vient sur le cylindre.




détail de l'admission par le vilebrequin

Le modéle de 1966



AEROMODELLER de janvier 1967




document constructeur

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel, en voici un qui tourne:

[outremanchot]

Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).