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Fritz Wenk – Weltensegler-Nurflügel
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ThomasF
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Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 01/12/2018 18:43    Sujet du message: Répondre en citant

Rumpf









Gruß
Thomas
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ThomasF
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MessagePosté le: 03/12/2018 22:17    Sujet du message: Répondre en citant

Die Kufe ist drann.









Gruß
Thomas
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ThomasF
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MessagePosté le: 04/12/2018 22:02    Sujet du message: Répondre en citant

unter der Decke





















Gruß
Thomas
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VincentB
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MessagePosté le: 05/12/2018 05:32    Sujet du message: Répondre en citant

Whooo fantastic! congratulation Thomas. It's the most original that you built [clap]


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LV
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MessagePosté le: 05/12/2018 21:32    Sujet du message: Répondre en citant

Shocked
Ein Wunder von dir [clap]



Laco
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ThomasF
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Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 09/12/2018 19:35    Sujet du message: Répondre en citant

Danke für den Zuspruch.
Heute war Farbe angesagt.





















Gruß
Thomas
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Johannes
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MessagePosté le: 09/12/2018 20:44    Sujet du message: Répondre en citant

[good] Deine Baukünste werden immer besser Thomas [clap] [clap]




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ThomasF
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MessagePosté le: 16/12/2018 13:02    Sujet du message: Répondre en citant

Ich war bie Manferd Krieg und habe die weitere Farbgebung abgestimmt.
Dann habe ich noch Fotos bekommen.

Fotos von der Insel Sylt.









Ausstellung 1922 in Frankfurt













Danach wurde die Ansteuerung der Außenflügel geändert in die Ausführung die ich gebaut habe und auf dem nächsten Foto ist.









Und hier der Stand der Arbeiten.





















Gruß
Thomas
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VincentB
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MessagePosté le: 16/12/2018 13:07    Sujet du message: Répondre en citant

Genial [bave] tu as le détail des cocardes/logo rond sur les ailes?


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ThomasF
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Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 16/12/2018 13:33    Sujet du message: Répondre en citant

Ja ich habe Informationen für die weiteren Logos.

















Jetzt muß ich nur noch das Logo rund ziehen.

Gruß
Thomas
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ThomasF
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MessagePosté le: 22/12/2018 12:01    Sujet du message: Répondre en citant

Von Manfred habe ich auch den Hinweis auf einen Artikel in der FLUG REVUE + Flug Welt international 12/1970 bekommen. Dieser Artikel beschäftigt sich mit den Anfängen des Segelflug.
Hier der Beitrag von Walter Stender.


WALTER STENDER:

Fünfzig Jahre Segelflug:

Ein vergessener Anfang

Wer heute auf die Uranfänge des Segelflugs zurückblickt, denkt an den ersten Rhön-Wettbewerb, denkt an die knapp minutenlangen Talgleitflüge des ersten Jahres und an die danach schrittweise sich entwickelnde Technik des Segelns im Hangwind. Es ist aber wenig bekannt, dass schon im Jahre des ersten Rhön- Wettbewerbs ein echter Segelflug zustande kam, ein Flug von allerdings nur zweieinhalb Minuten Dauer, aber mit über der Startsteile ausgeflogener Acht. Dies war am 19.August1920. Über die Vorgeschichte dieses Fluges und über den weiteren Gang der Entwicklung wird nachstehend berichtet, ehe diese Ereignisse durch Aussterben der beteiligten Generation gänzlich in Vergessenheit geraten.
Eine Episode von 1916 war der Anfang. Der Wetterwart eines Feldflugplatzes an der Ostfront bastelte in seiner Freizeit an einem seitsamen Flugmodell Er hieß Friedrich Wenk, hatte bei Kriegsausbruch sein Physikstudium unterbrochen und wäre gern Pilot geworden. Ais Brillenträger wurde er damals nicht zugelassen. Schon als Gymnasiast baute Wenk interessante Flugmodelle, und 1909 machte er mit einem Hängegleiter seine ersten Flugversuche. Otto Lilienthais Versuche hatten ihn dazu inspiriert, und lgo Etrichs Gleitflüge mit einem eigenstabilen schwanzlosen Flügel vom Umriss des Zanonia-Samens überzeugten ihn, dass Stabilität und Steuerbarkeit nicht unbedingt ein Leitwerk erfordern. Dr. Geest und andere Experimentatoren der Pionierzeit hatten diesen Gedanken weiter gefordert.
Vor allem wollte Wenk den Segelflug verwirklichen. Der ästhetisch schöne Anblick der segelnden Move und anderer guter Segler brachte ihn auf den Gedanken, das Segeln sei am ehesten mit solchen M-förmig geschwungenen Flügelformen zu erzielen, die für diese Vogel typisch sind. Eines Tages bemerkte der Chefpilot des Feldflugplatzes, der junge Ingenieur Fritz Peschkes, das Modell von Wenk. Er wurde davon auf den ersten Blick fasziniert, und als er Sinn und Zweck dieser Versuche erläutert bekam, erbot er sich. diese Idee nach dem Kriege mit Wenk zusammen im Großen fortzuführen.
Ende 1918, kaum daheim, gingen die beiden an die Arbeit. im Allgäu fanden sie eine Holzwerkstatt, die sie nachts in Anspruch nehmen durften. Es endete aber nicht gut, weil diese nächtliche Betriebsamkeit das Misstrauen der umliegenden Bauern erregte. Wenk und Peschkes siedelten in einen Schmiedebetrieb in Karlsruhe um. Dort entstand dann ihr erstes Flugzeug aus Leisten, Drähten und — der spärlichen Mittel wegen — mit Pergament-Bespannung. Im Mai 1919 war die Maschine soweit fertig, dass es ans Fliegen gehen sollte. Sie karrten die Maschine zu Fuß auf den Michelsberg bei Bruchsal und montierten sie dort im Garten der Gastwirtschaft. Ein lebhafter Wind setzte dem zartgliedrigen Gerüst arg zu, als die Montage beendet war. So verging den beiden Konstrukteuren der Schneid, einen Flug zu wagen. Sie ließen ihre Maschine in einem Schuppen der Wirtschaft zurück und begannen in Karlsruhe mit der Anfertigung von Verstärkungen. Als Wichtigstes wurde für das Tragwerk eine Strebenbücke wie bei den ,,Tauben“ der Vorkriegszeit vorgesehen. Vater Wenk half bei der Finanzierung, und so konnten sie sich sogar eine Stoffbespannung leisten. Es reichte nun auch für einen Banntransport, und so brachten sie ihre Maschine nach der Umrüstung vom Michelsberg auf den Feldberg im Schwarzwaid. Das war im September 1919. Einen ganzen Tag montierten sie auf der Bergkuppe ihren Vogel. Abends wurde er vertäut, und am nächsten Morgen sollte der erste Probeflug stattfinden. In der Nacht setzte ein Föhnsturm ein und hinterließ nur Trümmer.
Der unerschütterte Optimismus und Wille der beiden jungen Männer erschloss neue Hilfsquellen. Vor allem bekamen sie die Möglichkeit, ihre Arbeit in der geräumigen Luftschiffhalle in Baden-Oos fortzusetzen. Andererseits verlangte Vater Wenk von seinem Sohn, dass auch das Studium fortgesetzt werden müsse. Für Peschkes begann eine schwierigere Zeit, weil er oft allein arbeiten musste. Sie beschlossen eine gründliche Überholung der Konstruktion bei grundsätzlicher Beibehaltung der Flügelgestalt. Die Räder wurden durch ein Gewicht und Widerstand sparende Kufe ersetzt. Die einfache, nur vorn verkleidete Sitzanordnung unter dem Flügel hängend war dem Piloten wegen der ihn umgebenden Streben und Drähte nicht angenehm. Stattdessen wurde eine allseitig geschlossene Rumpfgondel gebaut und in Schulterdeckung-Anordnung zwischen die Flügel gesetzt. Der Pilot konnte nun von oben her in den offenen Sitz einsteigen. Der Bau dauerte diesmal länger. Erst im Spätsommer des nächsten Jahres war es soweit. Wieder ging es auf den Feldberg. Dass man aus früheren Erfahrungen etwas gelernt hatte, zeigte sich bei der Montage, die nicht mehr einen ganzen Tag, sondern nur noch 20 Minuten dauerte. Die dann folgenden denkwürdigen zweieinhalb Minuten des 19. August 1920 wird Fritz Peschkes nie vergessen. Erst kürzlich berichtete er selbst darüber: „Ich kletterte in den Führersitz. Eine nochmalige Steuerungsprobe. Dann trugen die beiden Startleute das Flugzeug in den Wind. Ein kurzes Laufen, und der Vogel war in seinem Element. ich gewann sofort Höhe und blieb in einer Linkskurve am Hang. Mit dem unerprobten Flugzeug und mit seiner neuartigen Steuerung wollte ich keinesfalls das 1000 Meter tief vor mir liegende Wiesental überfliegen. So zog ich in einer weiten Rechtskurve, etwa 40 Grad steil, wieder an den Hang zurück, dabei die Startstelle überfliegend. Immer eine bestimmte Höhe einhaltend, musste ich drücken, um den aufsteigenden Hangwind auszugleichen. Lag der Segler bis jetzt ganz wunderbar im Steuer, so merkte ich nun plötzlich eine Unregelmäßigkeit in der Ruderanlage, weshalb ich wieder eine Linkskurve einleitete. Natürlich ging ich mit Tiefensteuer in die Kurve, denn ein erfahrener Motorflieger sucht Sicherheit in der Geschwindigkeit. Nach dieser langen Acht wollte ich verabredungsgemäß auf der etwa 50 m tiefer gelegenen Viehweide vor dem Todtnauer Hof landen. Aber in halber Hohe dorthin stellte sich das Flugzeug steil nach unten, ohne im Geringsten auf meinen voll ausgelegten Höhenruderausschlag zu reagieren. Ein furchtbarer Krach — ich schlug mit dem Gesicht gegen meinen zum Schutz vorgelegten Arm. Auf der Wiese sitzend, von Trümmern umgeben, sprang ich auf, um den vom Gipfel rennenden Helfern mein Überleben anzuzeigen.
Was war denn eigentlich geschehen? Wie konnte mir als erfahrenem Piloten derartiges widerfahren? Dabei hatte ich doch gerade erst mit einem vorbildlichen Flugzeug einen Weitrekord erflogen! Allerdings, da wir nur einen Probeflug planten, fehlten offizielle Sportzeugen, wenn auch drei Augenzeugen zugegen waren. Dieser Flug wies wenigstens erstmalig nach, dass ein Segelflugzeug sehr wohl imstande ist, in beliebigen Kurven und sogar die Startstelle überfliegend, dem Willen des Piloten zu folgen!“
Natürlich gab es Presseberichte über diesen Flug. Vor allem hob Dr.-lng. E. Rumpler das Ereignis sehr hervor, als er einen Vortrag vor dem Augsburger Verein für Luftfahrt hielt. Dank dieser Berichte gelang es Peschkes, einen fluginteressierten Geldgeber aufzutreiben. Alexander Steinmetz, Verleger und versierter Finanzmann, setzte sich für die Fortsetzung der so aussichtsreich begonnenen Entwicklung ein und gründete mit Teilhaberschaft von Wenk und Peschkes die Segelflugzeugwerke Gesellschaft m. b. H., Baden-Baden, die später in ,,Weitensegler GmbH“ umbenannt wurde. Dieser neue Name ist bezeichnend für den Optimismus, mit dem Steinmetz seine Gründung betrieb.
Vom ,,Feldberg-Typ“ wurde eine verbesserte Auflage in Angriff genommen. Wenk war Leitender Aerodynamiker, Peschkes der Chefkonstrukteur. Im Mai 1921 begab man sich nach Sylt, um Segelflug im Dünenaufwind zu versuchen. Belastend für die Beteiligten blieb es, dass der Unfall am Feldberg keine ausreichende Erklärung gefunden hatte.
Peschkes wollte von praktisch fliegerischen Erwägungen aus am liebsten ganz sichergehen und hielt ein normales Schwanzleitwerk für unentbehrlich. Wenk aber glaubte unerschütterlich an die grundsätzliche Eigenstabilität seines schwanzlosen Typs und hoffte, dass einige Verstärkungen und gewisse Verbesserungen der Steifigkeit die Gefahr gebannt hätten. Die Diskussionen endeten aber ohne Einigung, und schließlich wurde das Unternehmen Sylt vor Beginn der Flüge abgebrochen, und Peschkes trennte sich von der Gesellschaft. Seinen eigenen Ideen folgend baute er noch eine Reihe von konventionell gestalteten Segelflugzeugen, allerdings mit einer neuartigen Flügelsteuerung, und experimentierte damit während der Rhön-Wettbewerbe bis 1924. Dann gab er den Flugzeugbau auf und wandte sich aus wirtschaftlichen Gründen der lukrativeren Schnellbootsentwicklung zu, die er bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges sehr erfolgreich betrieb.
Fritz Wenk blieb neben seinem nunmehr in Göttingen fortgeführten Studium Mitarbeiter der Weltensegler GmbH. Drei Maschinen seines Typs erschienen zum zweiten Rhön-Wettbewerb 1921 auf der Wasserkuppe. Neuer Pilot der Gesellschaft war Willy Leusch, ein ehemaliger Jagdstaffelführer. Bei Vorübungen mit den Seglern auf flacherem Gelände fiel immer wieder auf, wie leicht die ,,Weltensegler“ von 2 bis 4 Mann, je nach Windstärke, zu starten waren. Gummiseile gab es noch nicht, und das ,,In-den-Wind-Tragen" bereitete überhaupt keine Schwierigkeiten. Auch an der Stabilität und Steuerbarkeit war bei diesen kurzen Gleitflügen nichts auszusetzen.
Am 9. August ließ Leusch eine der Maschinen an den Start bringen. Eine gewittrige Front zog rasch auf und versprach lebhaften Hangwind. Bis zu dieser Zeit gab es seitens der anderen Teilnehmer nur mehr oder weniger gestreckte Tal-Gleit-flüge, deren bester mit 142 Sekunden und etwa 10 m Startüberhöhung beim ersten Rhön-Wettbewerb 1920 von Wolfgang Klemperer ausgeführt wurde. Einen sehr schönen Flug begann 1920 auch Eugen von Loeßl, stürzte aber leider nach 80 Sekunden infolge Höhenruderbruch tödlich ab. Leusch hoffte, mehr zeigen zu können. Wieder der leichte Start, und binnen einer Minute erlebten die Flh6n-Teilnehmer den begeisternden Anblick eines fast 100 m über ihnen schwebenden Seglers mit seiner eigenartig schönen, möwenähnlichen Gestalt. Alle begriffen es: Der Segelflug des Menschen ist Wirklichkeit, ist m6glich. Es war wohl in diesem Augenblick, dass der Gedanke des Segelflugs mehr wurde als ein technisch-fliegerisches Streben, hier wurde der Segelflug zu einer die Welt erfassenden Bewegung. Leusch wollte am Hang bleiben und kurvte nach links weg. Gegen den rasch anschwellenden Wind versuchte er sich durch kräftiges Drücken zu behaupten. Mit der Fahrtzunahme wurde aber die Maschine kopflastig und ging in den Sturzflug über. Plötzlich zerbrach sie in der Luft. Die Gondel mit dem Piloten und Teile des Tragwerks fielen einzeln herab. Etwas Ähnliches wie am Feldberg musste sich zugetragen haben, nur diesmal mit tragischem Ausgang.
Aus der heutigen Sicht ist das Problem dieser beiden Unfälle leichter zu begreifen. Der geknickte Flügel mit den stark zurückgeeilten Außenteilen war damals weder in der Verteilung der Luftkräfte, noch in der strukturellen Festigkeit und Steifigkeit berechenbar. Es war schon erstaunlich, dass Wenk auf Anhieb eine brauchbare Abtrimmung und Steuerbarkeit in normalen Fluglagen zustande brachte. Mittels einer Feder, die das Flügelende von oben hertrug und hochzog, sollte das Ziehen der Höhensteuerung bewerkstelligt werden, während das Drucken durch direkten Zug einer Seilsteuerung von unten her erfolgte. Durch seitliche Betätigung des Steuerknüppels wurden die Flügelenden gegensinnig bewegt und damit Quer- und Seitensteuerung kombiniert ausgeübt. Die unglückliche Lösung mit dem Federzug dürfte am meisten für die Unfälle verantwortlich gewesen sein.
In Verbindung mit der elastischen Verwindung des Tragwerks bei zunehmendem Staudruck hat zweifellos die Feder bei einer bestimmten Geschwindigkeit nicht mehr ausgereicht und die Höhensteuerung wirkungslos gemacht. Seitdem die Gesetze der Luftkräfte, der Stabilität und der Aeroelastizität besser bekannt sind, ist das alles erklärlich, aber damals waren neuartige Gestaltungen immer das große Risiko, das der Pionierarbeit anhaftete. Dass der Weltensegler-Typ von Wenk eigentlich gut Langsstabil und seitenstabil sein müsste, wenn auch in der Kurshaltung recht schwach, bewiesen die von der Gesellschaft in großer Zahl hergestellten und in alle Welt verkauften naturgetreuen Modelle. Diese flogen ausgezeichnet und wurden viel bewundert. Nach weiteren Umbauten und Verstärkungen, und vor allem nach Ersatz der Höhensteuerfeder durch ein geschlossenes Steuersystem, gelang es dann schließlich, den Weltensegler-Typ von 1922 recht erfolgreich zu fliegen. Fritz Stamer war der neue Pilot der Gesellschaft. Er kam mit der Maschine gut zurecht. Als dann jedoch das Jahr darauf ein dick profilierter Weltensegler freitragend gebaut wurde, begannen neue Schwierigkeiten, und der Hintere Holm versagte schon bei den unter Transportstößen auftretenden Torsionsmomenten. An der gleichen Berechnungsschwierigkeit scheiterte auch ein 1924/25 entstandener Motorsegler der Weltensegler GmbH, obwohl bei gleichfalls freitragender Bauweise der Flügelumriss viel weniger gefeilt war und dafür ein kleines Schwanzleitwerk vorgesehen wurde. 1926 liquidierte sich die Weltensegler GmbH. Friedrich Wenk halte inzwischen in Halle a.d.S. mit einem aerologischen Thema promoviert und wandte sich der Meteorologie und Höhenforschung zu. Die Aerodynamik nahm ihn aber weiter in seiner Freizeit in Anspruch. 1932 entwickelte Dr. Wenk für seinen Freund Wolf Hirth den Flügel der bekannten ,,Moazagotl“ und bald danach den Flügel der noch bekannteren ,,Minimoa“. Diese Flügelformen entsprachen weitgehend der des Motorseglers von 1925, wie sie auch in der Veröffentlichung der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen, Lieferung I, Seite 122, als Windkanalmodell zu finden ist. Grundidee des Flügels blieb trotz Schwanzleitwerk eine gewisse Eigenstabilität durch schräg abgeknickte und zurückgefeilte Flügelenden, die es erlaubte, den Hebelarm und die Fläche des Leitwerks knapper zu bemessen. Mit dem charakteristischen Knick erreichte Wenk eine besonders gute ,,Kurvenfreundlichkeit“, die von der üblichen geraden V-Form eher beeinträchtigt wird. Heute zieht man aber die einfachere gerade V-Form vor und erreicht die gleichen Kurveneigenschaften durch reichlich bemessene Leitwerke. Der Möwenknick, mehr oder weniger verstanden und sinnvoll angewandt, blieb noch fast zwei Jahrzehnte lang das Idealbild eines schön gestalteten Segelflugzeugs.
So wie die Entwicklungen von Friedrich Wenk vom Schaffen älterer Luftfahrt-Pioniere angeregt waren, so hatten sie auch ihre eigenen Ausstrahlungen. Lange Zeit gab es für deutsche Flugzeugingenieure und -handwerker keine rechte Betätigung in ihrem Beruf. Die Weltensegler GmbH war eine der wenigen Möglichkeiten, und so ist es kein Wunder, dass in ihren bescheidenen Büros und Werkstätten eine Anzahl Fachleute ihre flugtechnische Laufbahn begann, die später in der Luftfahrt Bedeutung erlangte. Die Gesellschaft befasste sich nicht nur mit den Entwicklungsarbeiten von Wenk, sondern betrieb seit 1921 auch auf der Wasserkuppe die praktische Segelflugschulung und schuf für diesen Zweck eine Anzahl eigener Segel- bzw. Gleitflugzeug-Typen. So zum Beispiel entstand hier erstmals der klassische Schulgleiter und konnte sich, ohne viel von seinem Urbild abzuweichen, rund drei Jahrzehnte lang behaupten.
Als zeitweiliger Mitarbeiter der Weltensegler GmbH und Freund von Friedrich Wenk wurde Alexander Lippisch von der Idee des schwanzlosen Flugzeugs so nachhaltig inspiriert, dass er neben einer Reihe bekannter Segelflugzeuge von konventioneller Gestaltung bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges schwanzlose Typen entwickele. Sein größter Erfolg war zweifellos der Raketenjäger Me 163, der erstmals in der Welt 1000 km/Stunde erreichte. Aber Dr. Lippisch befasste sich zuletzt auch mit dem rein dreieckförmigen, sogenannten Delta-Typ (nicht zu verwechseln mit den Vorgänger-Versuchstypen der Me 163, die alle Delta hießen, aber gewöhnliche Pfeilflügle waren), der bei Kriegsende den Amerikanern in die Hände fiel. Von Lippisch angeregt, begannen die Amerikaner, danach die Engländer, die Russen und schließlich die Franzosen, Delta-Typen zu bauen, eine Entwicklungslinie, an deren Ende zur Zeit die Concorde und andere zivile Überschall-Jets dieser Art stehen.
Während des Zweiten Weltkrieges kehrte Wenk zur Aerodynamik zurück. Nach einigen Jahren Forschungtätigkeit bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt wurde er Mitarbeiter der Dornier-Werke, Friedrichshafen. Als Dornier in den frühen fünfziger Jahren in Spanien den Kurzstarter Do 25 entwickelte, war Wenk der leitende Aerodynamiker. Ihm verdankt die aus der Do 25 hervorgegangene Do 27 ihre fast legendären Flugeigenschaften. Unter seiner maßgebenden Mitwirkung entstanden auch die nachfolgenden Dornier-Kurzstartflugzeuge. Bis zu seinem Tode am 25. Oktober 1966 blieb Friedrich Wenk beratend für seine ,,Kurzstarter“ tätig. Sein Freund Peschkes überlebte ihn um einige Jahre und verstarb am 5. Januar 1970.





Suchla lief beim Zeise-Segler noch mit den Beinen an und landete auch auf den eigenen Beinen als ,,Fahrgestell“





Wasserkuppe 9. August 1921: Start von Willy Leusch auf Feldberg l der Gewitterfront entgegen, kurz vor dem Absturz.





Der Doppelsitzer von Edler Eugen von Loeßl beim Rhön-Wettbewerb 1920. Die Technische Kommission prüft das Höhenleitwerk, das dann am 9. August 1920 zum tödlichen Absturz von Loeßl führte.





Erster Typ des Segelflugzeugs von Fritz Wenk, erbaut 1919 von Fritz Wenk und Fritz Peschkes.





Wasserkuppe lm Jahre 1921: eine Wellensegler-Maschine bei Vorversuchen. Willy Leusch steht am Bug der Maschine.






Auf ebenem Gelände wird der Weltensegler zu einem kurzen Gleitflug gestartet. lm Führersitz befindet sich Willy Leusch. Zahlreiche ,,Sprünge“ wurden in dieser Weise ausgeführt.





Bruno Poelke, der heute noch in Frankfurt lebt, kam als erster Flieger auf die Idee als ,,Fahrgestell“ nur eine einzige Kufe zu benützen, wie noch heute in aller Welt üblich.





Peter Riedel war mit 14 Jahren der jüngsten Teilnehmer der 1. Rhön auf diesem selbstgebauten Doppeldecker





Der Weltensegler wird zum Start vorbereitet. Pilot ist Willy Leusch. Der Start erfolgt, indem die Maschine von vier Mann ,,angetragen“ wird (siehe links). Der Gummiseilstart war noch nicht üblich, beim extrem leichten Weltensegler offenbar auch nicht notwendig. Das gleiche Verfahren wird am Hang durchgeführt.





Die erfolgreichste Doppelsitzerkonstruktion des deutschen Segelflugs: die Mü 10 Milan. Sie wurde 1934 von Egon Scheibe konstruiert und flog nahezu 30 Jahre, stellte Weltrekorde auf, siegte 1937





In der Rhön und flog so oft wie kein anderes Segelflugzeug über die Alpen. Rechts: Den entscheidenden Impuls für den Segelflugzeugbau gab 1922 der ,,Vampyr“ aus Hannover. Mit Ihm absolvierten Martens, Hackmack und Hentzen die ersten Stundenflüge der Segelfluggeschichte.





Erfolgreiche Segelflieger: Heini Dittmar (links), Peter Riedel (Mitte) und Ludwig Hofmann, Gewinner des Hindenburg-Pokals für Segelflug 1933, 1934 und 1935. Sie trugen entscheidend zur Entwicklung des Thermik-Segelflugs bei und flogen zahlreiche Rekorde. Dittmar und Hofmann belegten bei den ersten Weltmeisterschatten 1937 auf der Wasserkuppe die ersten beiden Plätze.





Das berühmteste Segelflugzeug der 30er Jahre, der ,,Fafnir“ von Alexander Lippisch. Mit dem Fafnir erzielten Gunther Groenhoff (in der Maschine), Peter Riedel und Hanna Reitsch ihre Rekordflüge.





lm Frühjahr 1923 brachte die Weltensegler GmbH diesen Freiträger-Feldberg-Typ auf die Wasserkuppe. Fritz Stamer Ist bei einer Sitzprobe in diesem engen Rumpf anscheinend nicht ganz zufrieden. Nach dem damaligen Stand der Technik war es noch sehr schwierig, die großen Torsionsmomente der weit nach hinten ausladenden Außenflügel aufzunehmen.
FOTOS: BRUTFING 8 , STENDER 6

FLUG REVUE + Flug Welt international 12/1970
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Johannes
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MessagePosté le: 22/12/2018 13:20    Sujet du message: Répondre en citant

Danke Thomas für das Einstellen des Berichtes [good]
LGJ





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Olli
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MessagePosté le: 22/12/2018 22:00    Sujet du message: Répondre en citant

Hi Thomas,

schöner Bericht zur Entstehungsgeschichte des Segelflugs Very Happy Very Happy
Solche Geschichten liest man auch gerne in der Büchereien von Peter
Riedel, das waren früher schon ganz schöne Draufgänger Wink

Wie sieht's überhaupt nächstes Jahr mit Lauterbach aus Wink [humm]

Gruß Olli



http://www.oliver-theede-oldtimersegler.de/
http://www.oliver-theede-oldtimersegler.de/oldtimerinteressengemeinschaft.htm
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Johannes
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Âge: 59 Sagittaire

MessagePosté le: 22/12/2018 22:10    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Wie sieht's überhaupt nächstes Jahr mit Lauterbach aus


Wenn wir geladen werden, sehr gerne Very Happy

Euch allen: Ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Rita und Johannes





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Gert König
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MessagePosté le: 28/12/2018 23:33    Sujet du message: Répondre en citant

Tolles Projekt Thomas ! Passt hervorragend zur Wasserkuppe ! Gratulation !!
Meine Erfahrung mit schwierigen Fluggeräten aus der Pionierzeit - im Modell - ist : Du kriegst den auch zum Fliegen, ganz sicher. Aber einfach wird das nicht, Respekt ! Grüße G e r t [clap]
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