Histoire des moteurs - Collection

[outremanchot]

Philippe, de ta réponse, on voit que tu n'as jamais fait de la compétition "caoutchouc", des Wakes par exemple.
Le couple généré par un écheveau de 16 brins de 6x1 est énorme, rien à voir avec les petits ressorts à la noix ! Il faut même être assez costaud pour remonter un gros moteur caoutchouc...
Je pense que tu as été induit en erreur par le dessin. Les 2 brins que montre le dessin sont "symboliques" et n'ont rien à voir avec le montage qu'il préconise dans le texte !
Ma seule réserve serait que si tous les paramètres sont "bons" pour qu'un moteur à rupteur puisse tourner, eh bien il démarre très facilement, on n'a qu'à pousser l'hélice doucement. Mais si tous les paramètres ne sont pas bons, eh bien il ne tournera pas, et ce n'est pas un démarreur quel qu'il soit qui changera la situation...

[Philippe26]

Bonjour Outremanchot,

Oui, tu as tout a fait raison, je n'ai jamais remonté de gros élastiques de compétition.... mais, j'apprends, j'apprends...
Un camping cariste anglais, rencontré en Ecosse, sous le Ben Nevis, m'avait montré un système de remorquage de voiture derrière camping car avec deux simples barres . La voiture roulant au sol, sans pilote suivait docilement son camping car... j'avais été ravi d'apprendre cette technique qui n'était alors pas autorisée en France... et il m'avait dit cette phrase que j'ai toujours en mémoire : Ce n'est pas un jour perdu que celui où l'on apprend quelque chose.... donc je n'ai pas perdu cette journée, ni celle-ci...
Je comprends du coup, le fuseau KBKBK de GPB.... la traction étant énorme, elle détruisait rapidement les fuseaux de planeurs pas assez costauds...

Alors merci, de m'apprendre encore des choses à mon âge...

Philippe

[raduga]

[raduga]

Bonjour à tous,
retour sur les démarreurs,
d'abords deux exemples des années 30.









ces deux dessins sont tirés d'un article de Max WILLIAMS, de son vrai nom Max MOURLOT, publié dans le n° 52 d'octobre 1938 de la revue TOUT LE SYSTEME D.

Ensuite retour sur le modèle TAIFUN avec une photo en action. Le moteur est un HOBBY de 1cc




Tirée du catalogue GRAUPNER 1960

A+
Michel

[Philippe26]

Bonsoir,

Merci pour ces exemples fort intéressants....

Je pense que le premier (maintenant que je connais la force des écheveaux d'élastiques), devait être fort efficace et pratique, car manipulable d'une main tandis que l'autre maintenait l'avion.

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente une production française de la deuxième moitié des années 30, le TRAIN 0.0.0
Emile TRAIN qui est né le 22 octobre 1877 à Saint-Etienne, a été dés son plus jeune âge attiré par la mécanique. Il marche sur les traces de son père habile mécanicien qui après avoir travaillé à la Manufacture d’Armes de Saint Etienne, ouvre un magasin de cycles. C’est là que notre homme du jour va commencer à concrétiser sa passion. A la fin de ses études, c’est le départ pour Paris. Après un passage chez De Dion-Bouton, il s’installe en 1902 à Courbevoie et réalise son premier moteur de moto. En 1909 une nouvelle passion le taraude: l’aviation. Il conçoit un premier avion, un monoplan. Son talent fait encore merveille, les progrès sont rapides. Il obtient aux commandes de son appareil le brevet de pilote n° 167 le 9 Août 1910. Malheureusement le 21 Mai 1911 au départ de la course Paris Madrid il a un accident. Si lui n’a rien, le ministre de la guerre Maurice Berteaux décède. Après enquête, il n’est pas mis en cause mais cela va profondément le marquer et il va progressivement quitter ce milieu. Il revient vers les deux roues en 1914 en reprenant la fabrication de moteurs puis de motos complètes. Au milieu des années 30, dans un contexte de plus en plus concurrentiel, l’entreprise doit se diversifier pour se maintenir. C’est un peu le retour aux sources avec la présentation d’une gamme de moteur destinées à l’aviation de tourisme. Au même moment on assiste dans le pays à un regain d’intérêt pour l’aéromodélisme. Une nouvelle catégorie se développe: les avions à moteur à essence. Il est probable que l’entreprise compte un certain nombre de pratiquants et progressivement l’idée de réaliser un moteur pour se positionner sur ce nouveau marché prend corps. Le fait qu’un concurrent, TERROT, en ai présenté un y est peut être aussi pour quelque chose. A l’automne 1936, il est décidé d’en lancer l’étude. L’objectif est d’en proposer un le plus petit possible pour rendre le transport de l’avion plus facile. Ce dernier étant en même temps plus léger, il devrait, en théorie, moins souffrir de certains retours mouvementés sur la planète. Après quelques recherches, une cylindrée de 3 cc est retenue, cela à l’avantage de le positionner sur un créneau encore sans concurrence. A la fin du mois de novembre, lors du quinzième salon de l’aviation qui se tient sous la verrière du grand palais et où il est également possible de voir de nombreux acteurs du monde modéliste, l’entreprise communique sur son prochain lancement comme il est rapporté dans un compte rendu paru dans L’Air pour les Jeunes. Il est compact et de facture très moderne pour son époque avec une admission par le vilebrequin. C’est un moteur deux temps de type « carré », la course du piston réalisé en acier nickel chrome traité est de 16 mm, une valeur identique à l’alésage. Le cylindre en acier spécial est borgne. Il est fixé au carter par deux vis. Ce dernier est moulé avec un alliage spécial d’aluminium. La bielle est en duralumin. L’allumage se fait classiquement par rupteur. Le régime normal d’emploi se situe entre 3 et 4000 tr/mn. Dans cette plage d’utilisation, le constructeur annonce une puissance moyenne de 1/10 de CV. Conçu pour fonctionner cylindre inversé, il est pour en faciliter l’installation, livré installé sur un bâti en aluminium qui reçoit également le réservoir d’essence, la bobine et le condensateur. Baptisé 0.0.0, il est officiellement lancé à la fin du printemps 1937. Livré dans une boite en bois, complet prêt à être utilisé, il s’échange contre 490 frs. Si l’acheteur n’a pas d’hélice à sa disposition, il lui en est proposée une moyennant 32 frs. Alors qu’il est présenté dans plusieurs revues et journaux comme le M.R.A et Les Ailes en juillet ou bien l’Air pour les Jeunes en septembre, sa publicité va se faire presque exclusivement via le bulletin du Modèle Air Club de France. Ce club important de la capitale a de nombreuses sections dans la France entière. Malgré l’annonce du lancement d’une première série de cent exemplaires, lors de la description faite dans le journal Les Ailes, la commercialisation va démarrer beaucoup plus lentement il me semble, car dans la notice d’information qui fait également office de mode d’emploi, il est précisé le versement lors de la commande d’un acompte correspondant à un tiers du prix et le solde à la livraison. L’entreprise procède comme pour ceux destiné à l’aviation et c’est une grave erreur à mon avis alors que d’autres fabricants ou importateurs fournissent sans attentes. Ce délai ajouté à une publicité trop ciblée et l’absence de revendeurs va faire qu’au final le volume des ventes va être faible sur un marché qui n’est surement pas aussi important qu’envisagé. Le prix est aussi un autre facteur car à cette époque, ces petites mécaniques quelque soit le constructeur sont hors de portées da la plupart des bourses. Tout cela sans oublier la concurrence qui se développe sur ce créneau des petites cylindrées. Le 2,2 cc ARTHUS BORDES arrive fin 1938 suivi par le RADIUM 3 cc au début de 1939 sans oublier la production étrangère comme les ELF et autre OHLSSON 23. Le constructeur jette l’éponge à la fin du l’hiver 1939, la dernière publicité paraissant dans le bulletin n°38 du M.A.C.F.




tirage d'époque réalisé à partir du cliché ayant servi pour la notice




le moteur en pièces, L'Air pour les Jeunes n°18 de septembre 1937




première publicité, bulletin M.A.C.F n°26 aout 1937




première publicité avec photo du moteur 0.0.0, bulletin M.A.C.F n°31 février 1938













L'avance à l'allumage n'est pas réglable. La gorge sur le cône d'hélice doit servir à démarrer le moteur en utilisant une ficelle comme sur les moteurs fixes. le nom du moteur, triple zéro: peut être une similitude avec le papier de verre à poncer.




Installation sur un avion, partie d'un plan de Georges SABLIER publié dans la revue Tout le Système D n°53 de novembre 1938.

La prochaine fois, nouvelle balade outre Rhin mais pas chez TAIFUN cette fois.
A+
Michel

[Philippe26]

Bonjour et merci,

La vie était plutôt compliquée pour ces artisans.... plus d'un ont eu vraiment du mal avec les micros moteurs.

Merci pour cette véritable bible sur les moteurs que devient ce fil de discussion....

J'attends la suite...

Philippe

[allouchery]

Bonjour JMP
Voici les plans pour réaliser tes pièces manquantes, fais attention, la chemise est en fonte et non pas en acier, il n'y a pas de rondelle entre la chemise et le carter, bon courage.
Claude

[raduga]

Bonjour,
avec ce premier message de 2018, je souhaite une bonne et heureuse nouvelle année à tous ceux sans oublier leurs proches qui viennent sur le forum.





Michel

[Philippe26]

Bonne et heureuse année à toi aussi Michel,

Une bonne santé aussi.....

Et à tous les motoristes du forum....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le WEBRA SPORT GLOW dans sa première version.

En Allemagne, à la fin des années 40, l’amélioration de la situation économique et une levée progressive des restrictions imposées à la fin de la guerre vont faire que l’aéromodélisme connaît une reprise vigoureuse. Comme peu de fabricants ont survécu, deux amis, Walter WEICLER et Martin BRAGENITZ pensent qu’il y a des possibilités et créent WEBRA (réunion de la première syllabe des deux noms). Installé dans la zone américaine de Berlin, l’activité débute avec l’importation des moteurs est allemand WILO et anglais comme les E.D et FROG. Devant les résultats obtenus, en 1950 nos deux compères décident de commercialiser leurs propres productions. Un 2,5 cc diesel est lancé en 1951 suivi par un 1,5cc en 1952. C’est un succès et une grande partie de la production est exportée. En juin 1953 la présentation du troisième modèle, le MACH 1 va donner à l’entreprise une renommée internationale et lui permettre de se développer rapidement au point de devenir en 1955 l’un des plus importants fabricants européens avec une production d’environ 500 moteurs par semaine.1956 est maquée par une petite révolution : l’arrivée d’une gamme « glow plug » composée de trois moteurs de 0,8 cc, 1,7 cc et 2,5 cc de cylindrée. Si le plus gros est dérivé du MACH 1, les deux autres, le PICOLLO glow et le SPORT GLOW sont entièrement nouveaux. Pour ce dernier, le constructeur a choisi une cylindrée de 1,7 cc. C’est une cylindrée peu courante en Europe, mais ce choix vient peut être du fait que WEBRA souhaite renforcer sa présence au pays de l’oncle Sam, premier marché mondial et où les perspectives de ventes sont meilleures en .09 cu/inch (1,7cc) qu’en .07cu/inch (1,5cc). C’est un moteur destiné au modéliste débutant ou ne pratiquant pas la compétition. On ne retrouve pas dans sa conception les canons habituels de la marque. Ainsi le carter dans sa partie haute englobe la sortie d’échappement et forme par la même un collecteur circulaire. Le cylindre en acier se compose de deux parties, l’une étroite et l’autre large. La première pénètre dans la carter et comporte deux lumières d’échappements diamétralement opposées à deux transferts usiné dans la l’épaisseur de la paroi. La seconde s’appuie sur le carter et comporte les ailettes de refroidissements. La culasse dotée d’une chambre de combustion hémisphérique est fixée par 4 vis, dont 2 longues qui traversent le cylindre et maintiennent l’ensemble sur le carter. Le vilebrequin non équilibré tourne directement dans ce dernier. La bielle est en acier et le piston est plat sur sa partie haute. Pour améliorer la sécurité le pointeau est positionné incliné vers l’arrière par rapport au plan de rotation de l’hélice. Dés son lancement, il va connaître une carrière discrète comme d’ailleurs l’ensemble de la gamme glow. Les ventes de l'autre coté de l'atlantique n’ont pas donné les résultats escomptés et l’Europe qui est le marché principal de WEBRA reste encore très fidèle aux moteurs à auto-allumages dans cette gamme de cylindrées. Il disparaît du catalogue avec la nouvelle décennie sans être remplacé. Il faut attendre 1966 pour voir la relève arriver.














model aircraft juin 1958






aeromodeller avril 1957






catalogue webra 1956



une des premières publicités en France. C'est SCIENTIFIC FRANCE qui assurait l'importation des moteurs WEBRA. M.R.A n°210 septembre 1956

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le MICRON CELTIC.
Depuis le rapprochement réalisé en 1952 avec Jules MARAGET le concepteur des moteurs METEORE, notre constructeur du passage de Ménilmontant est le principal fabriquant français. Il possède la gamme la plus complète. En fait seul manque au catalogue un moteur spécialement destiné au débutant, c'est-à-dire un engin démarrant facilement, robuste et aisé à installer. L’arrivée du METEORE 2,5cc à auto allumage a installé dans ce rôle le MICRON 2,5cc lui aussi à auto allumage qui est le descendant direct du 2,8cc lancé en 1945. Il est en fin de carrière et même si ses performances sont modestes, il présente toutes les caractéristiques citées plus haut. Mais aux yeux des dirigeants de l’entreprise, il n’est pas parfait pour cet emploi car sa cylindrée est jugée trop importante, elle devrait se situer entre 1,5 et 2cc. Il est donc décidé pendant l’hiver 54/55 d’en concevoir un plus adapté. Baptisé CELTIC, il est commercialisé à l’été 1955. A part la cylindrée qui a été ramenée à 1,8cc c’est quasiment un copié collé de celui qu’il remplace. Cette démarche est somme toute assez logique puisque c’était le seul point qui posait problème. Avec son carter de forme plus simple et un transfert qui est maintenant fraisé dans le cylindre et non plus rapporté en tôle il a un aspect un peu plus moderne. Les tailles d’hélices recommandées sont : pour le vol circulaire de base: 22 x 20cm, pour le vol circulaire acrobatique: 23 x 12cm et pour le vol libre: 24 x 12cm. Concernant la puissance, lors de la présentation faite dans le M.R.A, elle est jugée équivalente aux moteurs les plus poussés jusqu'à 5600 tr/mn et ensuite sans grande différences jusqu’à 7000 tr/mn. A partir de ce régime de rotation, il est noté une rapide baisse du couple. Chose encore rare à l’époque, la puissance maximale de 0.095 cv à 7500 tr/mn annoncée par le fabriquant a été mesurée au laboratoire EIFFEL avec des moulinets tarés. Vendu à son lancement 4500 frs, c’est le moins cher dans la gamme de notre constructeur parisien et il n’est pas trop mal placé face à la concurrence nationale, surtout si l’on tient compte de la renommée et de la qualité des produits MICRON. Mais cette situation ne va malheureusement pas durer avec l’arrivée des productions étrangères et cela va être un frein à sa commercialisation. Dés le mois de novembre le WEBRA RECORD de 1,5cc de cylindrée est proposé à 4000 frs et l’E.D HORNET de même taille à 4300 frs. Pour le rendre plus accessible il va être proposé en kit à assembler comme l’a d’ailleurs été le 2,5cc à auto allumage. Les pièces sont usinées et finies, il faut juste procéder à l’assemblage. Cela permet de le proposer à 4300 frs. Il va connaître une carrière en demi teinte et ne va pas faire l’objet de nombreuses publicités. Il disparaît du catalogue peu après le changement de décennie. Ce manque de réussite tient peut être aussi à son « look » d’une autre époque face à la concurrence. Je n’ai trouvé durant sa période de construction que deux évolutions qui sont minimes. Elles ont lieux simultanément. Il y a l’anodisation en rouge de la culasse pour suivre les canons du moment et la cuve du réservoir qui pour réduire le coût de fabrication voit le cuivre remplacé par du plastique.




notice descriptive,document constructeur




ducument constructeur publié dans la revue MODELE MAGAZINE n° 93 de janvier 1958




une des premières publicités parues dans la revue MODELE MAGAZINE n°67 du mois d’août 1955
i


lettre de présentation de la boite de montage du CELTIC. A partir de 1956 le prix va être "ajusté" à 4000 frs comme je l'ai vu dans le catalogue du magasin MODELAVIA, le constructeur a à mon avis un peu gonflé le nombre de 2,5cc vendu.














A+
Michel

[Philippe26]

Bonsoir Michel,

Comme d'habitude tes articles sont d'une rare précision, une documentation importante, qui mériterait d'être l'objet d'un livre !!!

Bravo et Grand Merci à toi !!!

Je lis toujours avec grand plaisir... comment fais-tu pour connaître tant de détails sur la vie de ces pionniers.... j'en suis baba !

Philippe

[raduga]

[Philippe26]

Bonjour Michel,

Et bien grand merci de nous faire partager tes bonnes bases.... c'est captivant. Et au moins ainsi c'est conservé, publié, donc pas perdu...

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente deux moteurs car à part la cylindrée ils sont identiques. Il s’agit des WEBRA KOMET et BULLY dans sa première version. Ils ont respectivement une cylindrée de 2,5cc et 3,5cc, seul l’anodisation de la culasse les différencie, rouge pour le premier, bleu pour le second.
Après avoir en 1956 investi le marché des moteurs « glow plug » avec le MACH 1 (page 28 ), le GLOW SPORT (page 56) et le PICOLLO GLOW, notre constructeur allemand, face à la concurrence, fait évoluer sa gamme « auto-allumage » en tenant compte du vol radiocommandé. Dans cette seconde moitié des années cinquante c’est une catégorie qui semble enfin se développer rapidement grâce aux progrès récents de l’électronique. Nos deux sujets du jour sont basés sur un même carter. Ce dernier est d’un dessin massif et bien que l’on puisse le penser ne comporte pas de roulements. Le cylindre suivant les standards du moment s’y visse. Il comporte 4 canaux d’alimentations fraisés dans l’épaisseur et diamétralement opposé, on trouve le même nombre de lumière d’échappement. Le piston en fonte est conique à son sommet et est mis en mouvement par une bielle en aluminium. Le vilebrequin équilibré tourne directement dans la matière du carter. Il présente une particularité intéressante en cas de retour violent sur la planète : la partie qui supporte l’hélice est une tige filetée qui se visse dans le vilebrequin et peut ainsi être facilement changée. La course de 16 mm est identique sur les deux moteurs, la variation de cylindrée est obtenue par une augmentation de l’alésage, 14 mm pour le 2,5cc et 16,5 mm pour le 3,5cc. Cet accroissement est pris sur l’épaisseur du cylindre qui conserve le même diamètre externe dans sa moitié inférieure. Le carburateur rentre légèrement serré dans le carter. Dans la version R/C la variation de régime est réalisée par un boisseau rotatif. A part une butée pour le débattement il n’y a pas d’autre réglage. A noter que cette réalisation est une première pour la marque car si par le passé il y avait eu une version R/C du WINNER, c’est le principe du double pointeau qui avait été utilisé. Pour les deux, une version pour bateau est prévue, la culasse à ailettes étant remplacée par une à circulation d’eau. Ils sont commercialisés à la fin du printemps 1958. Chez nous, SCIENTIFIC FRANCE en fait la publicité dés le M.R.A n° 232 du mois de juillet. Si sur notre marché français, le BULLY est presque seul dans sa catégorie et n’est pas en concurrence ave des productions nationales, il n’y a à ma connaissance que l’ALLEN MERCURY 35 anglais, ce n’est pas pareil avec le KOMET. Dans le catalogue SCIENTIFIC FRANCE de 1960, il est vendu 62 NF ce qui en fait un redoutable concurrent pour le MICRON METORE 2,5cc annoncé lui à 85.50 NF sachant qu’ils ont une puissance semblable. Pour compliquer un peu plus la vie de notre constructeur du passage de Ménilmontant il y a aussi l’ALLEN MERCURY 25 certes moins puissant mais vendu 68 NF. Dans ce même catalogue on trouve le carburateur R/C à 7,70 NF et le silencieux à 10,50 NF. Ce dernier se monte facilement puisqu’il suffit de dévisser le cylindre. Il est efficace mais par contre il a le défaut de sérieusement réduire la puissance. Au cours de leurs carrières, je n’ai trouvé que deux évolutions. La première porte sur le carburateur qui se visse dans le carter. Une bague assure le serrage et permet de régler l’orientation du carburateur. Ce système va être repris par la suite sur les MACH II et GLOW STAR. La seconde concerne le vilebrequin. Le maneton est creux ce qui permet en positionnant un ergot d’entrainer la pompe à vide qu’il est possible d’installer à la place du bouchon de carter. Elle est constituée d’un rotor excentré et de trois palettes. Elle est efficace dés que le régime du moteur atteint 5000 tr/mn et permet d’alimenter une radiocommande utilisant une transmission STEGMAIER. Voici une description de ce système qui ne connu pas un grand succès commercial. Elle est parue dans la revue MODEL AVIA n° 11 de novembre 1957.












STEGMAIER et son avion. Il fut le brillant vainqueur de la cinquième coupe de S.M le Roi des belges. MODEL AVIA n°11 de novembre 1957

Leurs carrières commerciales vont être relativement courtes. Dés 1961 le BULLY fait l’objet de profondes transformations et devient le BULLY II tandis que le KOMET, qui avait succédé au WINNER est mis à la retraite et remplacé par le WINNER II. Je n’ai que le test en anglais tiré du magazine AEROMODELER d’aout 1959 mais si quelqu’un à le numéro de septembre 1959 de la revue belge MODEL AVIA, il y a un essai du BULLY réalisé par Pierre DELFELD.










le KOMET en version VCC, deuxième version




le KOMET en version RC, premiére version




BULLY première version RC, à noter le silencieux dans sa forme initiale. catalogue SCIENTIFIC FRANCE










le BULLY RC deuxième époque, toutes options: pompe à vide et silencieux (second modèle ici)




à gauche le cylindre du KOMET,à droite le BULLY




la pompe à vide

Voila pour aujourd’hui, la prochaine fois je sorts de l’oubli A.G PRUNIER, un constructeur parisien contemporain des débuts de Roger BURGAUD que je vous ai présenté page 42.
A+
Michel

[Philippe26]

Bonjour et grand merci !

Toujours aussi passionnant, documenté, Bravo !

J'ai particulièrement apprécié les deux points suivants, preuve de l'inventivité de nos anciens.

L'extrémité du vilebrequin démontable, en vue d'un éventuel remplacement.... pas idiot du tout !

Et ce système pneumatique ! vraiment.... quelle imagination ! et çà marchait ! du grand art !

Alors encore merci !

Philippe

[JMP_blackfoot]

Le systéme à vide de Stegmaier est détaillé ici:
http://rchalloffame.org/Foreign/Foreign01/index.html
C'est un système à lames vibrantes et actuateurs à dépression.

[Philippe26]

Merci Jean Marie,

Quelle merveille, et de fabrication, et d'ingéniosité.... les photos permettent de mieux apprécier ce travail minutieux.

Les petites capsules à dépression me rappellent des capsules identiques qui se trouvaient sur le côté de l'allumeur électronique de mes premières voitures....

Bravo !

Philippe

[raduga]

[JMP_blackfoot]

Egalement intéressant le site d'Adrian Duncan:
http://www.adriansmodelaeroengines.com/catalog/
en particulier cette collection de plans de moteurs à télécharger:
http://adriansmodelaeroengines.com/catalog/attachments/Model%20Engine%20News%20Members%20Plans.pdf
Bonne lecture

[Polecat]

Merci Jean Marie, une véritable mine d'or ce site,
Rémy

[JMP_blackfoot]

C'est la continuation du site "Model Engine News" suite au décés du créateur:
http://modelenginenews.org/

[raduga]

Bonsoir à tous,
effectivement un site passionnant que je visite régulièrement.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sorts de l’oubli A.G PRUNIER, un constructeur parisien de la seconde moitié des années 30. Malgré de longues recherches, il reste encore de grandes zones d’ombres.

A.G PRUNIER est licencié au Modèle Air Club de France. Ce club, parmi les plus importants de la capitale a la particularité d’avoir de nombreuses sections dans toute la France. Il organise des réunions mensuelles et publie à la même fréquence un bulletin. En plus de s’adonner à notre loisir favori, il a une autre passion : la petite mécanique. Ainsi lors de la réunion du mois d’octobre 1937 qui s’est tenue à la BRASSERIE DU MATIN située au 35 boulevard Bonne-Nouvelle, il présente des micros butées à billes dont la plus petite a 1,5 mm de diamètre. Il montre également les deux derniers moteurs à essences qu’il vient de réaliser. Le premier a une cylindrée de 1cc et entraine une hélice, tandis que le second, équipé d’un volant est quasiment deux fois plus petit avec une course et un alésage de même valeur, soit 9 mm. Il fait plusieurs démonstrations de mise en route avec une aisance qui subjuguent l’assemblée présente car comme il est rapporté dans le compte rendu du mois suivant, les « aeromotards » présents n’en sont pas revenus. Mais notre « jivaros » de la mécanique n’en reste pas là, il en réalise un encore plus petit qui a une cylindrée de 0,31 cc. Fort de ces résultats, c’est à ce moment qu’il prend la décision de concrétiser un projet qui mûrissait peut être depuis longtemps: la commercialisation de ses réalisations. Au départ la gamme se compose de deux moteurs au moins, les BABYVOLE 1215 et 1620 de respectivement 1,7 cc et 4 cc de cylindrée. Les deux premiers chiffres correspondent à l’alésage et les deux suivant à la course. Hormis la taille ils sont identiques. Le cylindre est en fonte douce. Il est fixé sur le carter en fonte d’aluminium au moyen de quatre vis. Le vilebrequin équilibré entraîne par l’intermédiaire d’une bielle en bronze le piston caractérisé par une longue jupe. Le carburateur est à pompage directe. Il n’y a pas de pointeau, l’aspiration est modulée par une bague qui en obstruant plus ou moins une arrivée d’air additionnelle fait varier la force d’aspiration de l’essence et donc le débit. A l’entrée du carburateur une seconde bague fait office de starter/étouffoir. L’avance de l’allumage électrique est réglable. Signe particulier, la bougie qui fait office de culasse. Le poids sans les équipements électriques est de 150 gr pour le 1215 et 310 gr pour le 1620. Dans la présentation qu’il fait du 1215 dans le M.R.A n° 18 d’avril 1938, Georges SABLIER annonce une force de traction de 300 gr à 4000 tr/mn. Plusieurs revendeurs sont démarchés mais parmi les plus importants il semble que seul le magasin parisien AU BAZARD DE L’ELECTRICITE soit intéressé. Situé au n°34 du Boulevard HENRI IV, cet établissement qui a ouvert au cours de l’hiver 1936/1937 un département modélisme, souhaite étoffer son offre de moteurs en proposant des exclusivités. C’est du moins ce qu’il me semble comme nous le verrons un peu plus loin. Si seul le BABYVOLE 1215 est retenu pour les avions, les deux cylindrées vont se retrouver au catalogue pour motoriser les maquettes de bateaux. Qui est à l’initiative de ces versions, le constructeur ou le distributeur, je ne sais pas mais une chose est sure, cela montre une certaine audace commerciale à une époque où le modélisme naval thermique est très peu pratiqué. Il s’agit d’ailleurs des deux premiers qui vont être commercialisés pour cette discipline depuis le MASSON de 15 cc lancé au début des années vingt. A part le carter qui est à embase avec une circulation d’eau, il n’est pas impossible qu’ils soient pour le reste identique aux modèles pour avions car pour l’instant je n’ai lu aucunes informations à leurs sujets hormis celles des encarts publicitaires qui paraissent dans le M.R.A. Ils ont peut être été baptisés BABYNAV ou BABYNAVIG 1215 et 1620. Hormis la publicité qui va principalement se situer dans le M.R.A et qui commence avec le n°14 de décembre 1937, la commercialisation va être plutôt discrète. Je n’ai trouvé qu’un bref entrefilet dans le n° 16 de février 1938 de cette même revue complété deux numéros plus loin par la description du 1215. Toujours dans ce n°16, on apprend que notre motoriste ajoute une autre corde à son arc. Il devient le responsable commercial de la toute nouvelle société AIR BALSA dont le directeur technique est un autre modéliste déjà connu: Jean GUILLEMARD. Si les publicités qui paraissent dans les revues ne nous apprennent rien de nouveaux concernant les moteurs, ce n’est pas le cas de celle qui se trouve dans le livre de Gems SUZOR : PETITS MOTEURS pour Modèles Réduits qui parait au début de 1938. En effet on y lit que l’entreprise propose ses moteurs de 2,5 cc, 4 cc et 8 cc de cylindrée. C’est l’absence du 1215 de 1,7 cc et la présence d’un 2,5 cc qui me fait penser que le magasin parisien avait une exclusivité. Si on peut penser que le 2,5 cc soit identique au 1215 et au 1620 rien n’est moins sure pour le 8 cc car pour le moment je n’ai rien trouvé d’autre à leurs sujets. Le passage de A.G PRUNIER au sein d’AIR BALSA va être de courte durée car dés le mois de mai 1938, il se retrouve au commande, l’a-t-il fondée, mystère, de SELECTION une entreprise concurrente d’AIR BALSA. On n’y parle plus de moteurs. A ce stade de l’histoire il est probable que la production se soit arrêtée devant le manque d’intérêt suscité. L’activité en tant que constructeur aura duré moins de six mois. Durant cette période, les ventes ont du être anecdotiques même au BAZARD DE L’ELECTRICITE qui a été le principal, voir le seul distributeur et qui ferme son rayon modélisme à la fin de l’été 1938. Cet échec est à imputer surtout à la conception des moteurs plutôt qu’à leurs réalisations. Lourds, avec une puissance modeste et munis d’un carburateur d’un autre âge, Ils n’étaient pas à la hauteur face à des concurrents plus performants et déjà bien installés sur le marché. Je pense mais cela reste à confirmer que si la direction du magasin parisien n’avait pas souhaité commercialiser en exclusivité des moteurs, le rêve d’A.G PRUNIER de devenir constructeur de moteurs ne se serait jamais concrétisé.





Le BABYVOLE 1215, tel que présenté dans le M.R.A n°18 d’avril 1938. C’est le plus petit moteur à allumage électrique français commercialisé. Si sa faible puissance ne le destine pas aux débutants, entre les mains de modélistes aguerris, il comblera leurs attentes comme va le prouver DUCROT, le trésorier du M.A.C.F lors de la coupe de France 1938 des avions à moteurs à essence qui s’est déroulée le 26 mai à Guyancourt. Durant cette journée il a réalisé pas moins de 14 vols, ce qui n’a pas manqué d’être remarqué par de nombreux participants et officiels.












Le BABYVOLE 1620




La bougie formant culasse à coté d'une glow standard




Le piston avec sa longue jupe. le trou circulaire entre les deux taraudages servant à fixer le cylindre correspond au transfert qui me semble avoir été conçu trop petit.




le carburateur avec la bague de réglage de l'aspiration contre le cylindre et à la suite celle servant de starter/étouffoir.




Le 1620 à coté d’une référence du moment : le BROWN JUNIOR, ici un modèle D de 1939 (principalement un nouveau rupteur et un réservoir avec une cuve transparente). D’un coté 4cc de cylindrée et 310 gr et de l’autre 10cc et 185 gr. On peut faire également le même constat entre le 1215 et l’ELF américain, bien que l’écart soit plus faible avec dans l’ordre. 1,7cc et 150 gr contre 2,25 cc et 120gr. A cela s’ajoute dans les deux comparaisons une meilleure alimentation du cylindre, gage d’un meilleur rendement pour les deux productions d’outre atlantique.




la publicité du magasin AU BAZARD D'ELECTRICITE, M.R.A n°14 de décembre 1937




Publicité AIR BALSA, M.R.A n°16 de février 1938




publicitée parue dans le buletin du M.AC.F n°21 de février 1938




la publicité AIR BALSA publiée dans le livre de Gems SUZOR




Première publicité de la maison SELECTION parue dans le M.R.A n°19 de mai 1938. Elle va assez rapidement prospérer mais une période de vache maigre va s’installer suite aux événements de 1940 et la période difficile qui en découle. Je n’ai pas trouvé jusqu'à quand A.G PRUNIER est resté aux commandes mais au moins jusqu’à la fin 1944 car à ce moment l’entreprise devient une Société Anonyme au capital de 500 000,00 Fr. Elle subit un incendie qui détruit presque totalement les locaux et les stocks en janvier 1946 mais l’activité se poursuit. La fermeture définitive se situant en 1948 ou 1949.

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel, je ne savais même pas que tout cela existait, et je ne dois pas être le seul !

[raduga]

Bonjour à tous,
si A G PRUNIER a réalisé ce qui est peut être le plus petit moteur français à allumage électrique, il ne fut pas le seul à être passionné par ces micro mécaniques. Voici la réalisation de deux lyonnais: A et R BOULADON. La cylindrée est de 0,38 cc et un régime de rotation de 8 000 tr/mn a été obtenu.




l'Air pour les Jeunes n°98 mai 1944

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vais vous parler d’un moteur de l’époque soviétique, le MK 12 V. Il est souvent désigné « B » mais cette erreur est due à l’alphabet cyrillique. Lorsque je vous ai présenté l’ENYA 15-III page 52, je vous avais dit qu’il avait « inspiré » d’autres constructeurs. Ce cas est loin d’être unique et le sujet du jour en est un autre exemple. Au milieu des années 50, en pleine guerre froide entre l’est et l’ouest, la rivalité est grande entre les deux blocs et chacun fait feu de tout bois pour s’imposer. Au pays des soviets, l’aéromodélisme, considéré à la fois comme une porte d’entrée dans le monde de l’aviation et une discipline sportive à part entière, voit sa pratique encouragée. On trouve ainsi de nombreux clubs, rien qu’à Moscou et ses environs, il y en a plus de 150. Ils sont bien équipés et bénéficient du soutient de l’état via des organismes comme le D.O.S.A.V. A noter que comme une grande attention est portée à la jeunesse, l’aéromodélisme est obligatoire à l’école. Le pays possède de nombreux motoristes de talents comme A FILIPPICEV, I KULAKOVSK ou bien V PETUCHOV, ce dernier étant à l’origine de nombreux MK. Ces modélistes de haut niveau sont comme les champions sportifs employés par l’état. Malgré cela, le désir d’être le meilleur va conduire aussi à des méthodes en quelques sortes moins « honorable » et certaines réalisations européennes vont être plus ou moins inspiratrices. Dans le cas du MK 12 V c’est même de la copie pure et simple comme Pierre DELFELD le dit dans le MODEL AVIA du mois d’août 1959 puisque les pièces sont parfaitement interchangeables avec le WEBRA MACH I décrit page 28. C’est d’ailleurs peut être pour cacher ce fait aux modélistes soviétiques que le moteur a été désigné ainsi. Il fait figure d’un nouveau développement du MK 12 C lancé en 1953 qui a été suivi du K en 1955 alors que dans la chronologie du constructeur existe déjà des MK 14,15 et 16.Si la finition extérieure est moins bonne que l’original, pour le reste la réalisation est soignée et il y a eu surement plusieurs prototypes et de longs essais car le cylindre et la valve rotative sont différents. Comme le test est dans la langue de Molière, je ne vais pas entre plus dans les détails et vous laisse découvrir les constatations de notre expert belge. Je n’ai pas trouvé la date de lancement mais elle se situe probablement en 1956 et le début de 1958. La carrière va être longue car il a été produit jusqu'à la fin des années 80 il me semble. La forme de la culasse a évoluée dans les années 60 tandis que la dernière décennie de production a vu le carter se modifier, le palier avant n’étant plus démontable. A noter aussi de nombreuses variations de colorations sur la culasse, le plateau d’hélice mais aussi le carter.




vue en coupe tirée du livre sur les moteurs de O.K GAEVSKI publié à Moscou en 1958




le jeu des 7 erreurs, à gauche l'original, à droite la copie




la valve rotative qui a un dessin différent








Quelques unes des évolutions avec à gauche et au centre les années 60 et 70 et à droite les années 80

Voilà pour aujourd'hui, la prochaine fois retour à Paris

[Philippe26]

Merci encore une fois pour tous ces détails forts intéressants,
Par contre, je ne vois pas de lien pour aller lire le comparatif de l'expert belge dont tu parles...
Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
le fichier sur le test du MK 12 V test va être en ligne prochainement.
Bon W.E à tous et si la météo le permet de bons vols.
Michel